Aktualności

„Kanał przez Mierzeję - potrzebny i realny”

Z prezentacji przedstawionej przez Annę Stelmaszyk - Świerczyńską, zastępcę dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni podczas piątkowej(25.07) konferencji pn."Kanał przez Mierzeję - potrzebny i realny", dowiedzieć się można było, w którym miejscu planowane jest wykonanie przekopu, a w którym nie i dlaczego, jak, o ile powstanie, będzie wyglądał kanał przez Mierzeję, jakie jednostki będą się mogły poruszać po powstałym dzięki niemu torze wodnym i komu przyniesie to wymierne korzyści.

- W tej chwili, w związku ze zmianą prawa, jeśli chodzi o kwestię wariantowania, wybraliśmy cztery miejsca - mówiła Anna Stelmaszyk - Świerczyńska. - To wynikało z wcześniejszych badań, bo to jest dość historyczna idea, i po tych pięciu latach różnorakich badań, właściwie najbardziej prawdopodobnym wariantem jest wariant Nowy Świat. W tej chwili o nim mówimy głównie z powodów środowiskowych. Wariant Piaski jest niekorzystny finansowo, bo jest znacznie droższy, natomiast jest też dużo trudniej obroniony ekonomicznie, ponieważ nie skraca drogi tak, jak warianty Skowronki i Nowy Świat. Wariant Przebrno jest bardzo niekorzystny z tego powodu, że narusza warstwy wodonośne dla Krynicy Morskiej. W skrócie mówiąc to jest główna przyczyna, która powoduje, że on odpada. Wariant Skowronki - tam jest gatunek, który wyginął na Zalewie i w tamtym miejscu się odrodził. Anna Stelmaszyk - Świerczyńska przedstawiła główne efekty, które mają być osiągnięte, gdy zostanie wybudowany kanał żeglugowy przez Mierzeję.

- Najważniejszy efekt, to jest skrócenie drogi morskiej w relacji Elbląg - Trójmiasto o 5 mil morskich, Elbląg - porty Europy zachodniej o 33 mile morskie i Elbląg - porty wschodniego Bałtyku o 8 mil morskich - wymieniła Anna Stelmaszyk - Świerczyńska . -To powoduje, że biorąc pod uwagę prognozowane przeładunki w Elblągu, projekt broni się ekonomicznie. Mamy wykonaną aktualizację studium wykonalności na obecnie przewidywane ceny i przy przeładunkach, które zostały założone, to się nam broni ekonomicznie. Kolejnym efektem jest osiągnięcie przez porty przeładunków do 3,5 mln ton rocznie, co jest więcej o ok. 3 mln ton od przeładunków, które jest w stanie ten port osiągnąć bez budowy kanału, i otwarcie szlaku wodnego bez żeglugi przez Cieśninę Pilawską, suwerennego szlaku wodnego na terenie Polski, który będzie mógł być utrzymywany przez cały rok.

Z-ca dyrektora Urzędu Miejskiego w Gdyni opisała też gabaryty jednostek, które tą drogą będą mogły się przemieszczać oraz wymiary samego szlaku. -Parametry jednostek, które przyjęliśmy, że będą pływały przez kanał żeglugowy - długość 100 m, szerokość 20m i zanurzenie 4 m. To są wyjściowe parametry, o których mówimy dla tej drogi wodnej. Z tych parametrów wynikają parametry urządzeń technicznych, które chcemy zbudować, czyli śluzy o długości 200 m, szerokości 25 m i głębokości użytkowej 5 m. Czyli metr rezerwy na różnice stanów wody, bo Zalew jest nie zawsze jednakowo wypełniony, jak również na ewentualne różnice falowania i rezerwę nawigacyjną. Szlak żeglugowy przez Mierzeję przewidujemy o szerokości 60 m i głębokości 5 m, i stanowisko wyczekiwania jednostek oczekujących na śluzowanie - 200 m i szerokość w tym miejscu 100 m, gdyby tych jednostek było kilka.

Wizja kanału uwzględnia również konieczność poruszania się drogą lądową mieszkańców, turystów i tych wszystkich, którzy będą chcieli dostać się na drugą stronę przekopanej Mierzei, odciętej kanałem od lądu. - Rozważaliśmy różne możliwości połączenia obu części Mierzei - mówi Anna Stelmaszyk - Świerczyńska. -

Czytaj całość

Fot. MIERZEJA WIŚLANA / Wikimedia Commons
Źródło: info.elblag.pl

Udostępnij na: