23kwiecień2024 ISSN 2392-1684

: Post 29 styczeń 2014; Odsłony: 5158

116 DSC 3395-nb

W poniedziałek, 6 sierpnia 2012 wybrałem się na wycieczkę statkiem z Gdańska do Westerplatte. Prognozy meteorologów okazały się być trafne, padał deszcz. Niebo było szare i ponure, podobnie jak miny nielicznych pasażerów, którzy weszli wraz ze mną na pokład.

Ja jednak uskarżać się nie mogę. Port jest zawsze ciekawy, a „morska” pogoda wcale w tym nie przeszkadza. Wręcz przeciwnie, często dodaje mu jeszcze uroku.

Gdzieś w połowie trasy statek nagle zwolnił. Wychyliłem się za burtę, usiłując dostrzec, co dzieje się przed dziobem i wtedy ukazał mi się niecodzienny widok. Trzy częściowo wyposażone sekcje kadłuba, potężne bloki stali, umieszczone na należącym do gdańskiej stoczni „Marine Projects Ltd.” pontonie „Conrad 2”, przepychane były przez portowy kanał. Widać było, że bloki te to elementy konstrukcji dziobu jakiejś dużej jednostki. Blok po prawej, blok po lewej i widoczna pośrodku gruszka pasowały do siebie jak ulał.

Budowanie statków w kawałkach w różnych stoczniach, często oddalonych od siebie o całe morze, jest dziś procedurą normalną. Wymaga to oczywiscie niesłychanej precyzji. Jako producent takich „klocków” Polska cieszy się w świecie doskonałą renomą. Nie przypadkiem budowę gruszki dziobowej brytyjskiego superliniowca pasażerskiego „Queen Mary 2” zlecono właśnie jednej z naszych stoczni, niestety nieistniejącej już gdańskiej Maritim Shipyard (upadła w połowie ubiegłego roku). Zbudowaną tu gruszkę „królowej” przetransportowano do Saint-Nazaire, gdzie wstoczni Chantiers de l’Atlantique zespolono ją z resztą statkowego kadłuba.

Nie jest to być może powszechnie znane, ale siedzący w temacie wiedzą doskonale, że autorem rewolucyjnej technologii „połówkowej” budowy statków jest nasz rodak, profesor Jerzy Doerffer, nestor polskiego przemysłu okrętowego. Stworzył on ją dla Stoczni Gdynia, aby móc tam budować wielkie jednoski, nie mieszczące się w doku. Opracował on również technologię segmentowej budowy doków na wodzie w Gdańskiej Stoczni Remontowej. Profesor Doerffer ma w swoim dorobku ponad 50 krajowych i międzynarodowych patentów, z których najważniejsze, oprócz metody polłówkowej i segmentowej, to napęd gondolowy, ster otwierany -tzw. Ster Doerffera i zrzutowa kapsuła ratunkowa.

Powróćmy jednak do tematu; produkcja okrętowych elementów „na wynos” to specjalność stoczni Marine Projects. Dlatego też, natknąwszy się na ten zespół, nie powinienem był się dziwić. A jednak! Widok ten w równej mierze mnie zaskoczyl jak i uradowal. Rzadko bowiem trafia mi się taka gratka!

Transportowane na pontonie stalowe bloki były dokładnie opisane. Informacji na największym bloku wprawdzie dostrzec nie zdołałem, ale gruszka dziobowa to Blok 72 o ciężarze 201 ton, a element po prawej stronie to Blok 73 o ciężarze 312 ton. Wszystko razem to część projektu oznaczonego numerem 678.

Przy „bugsowaniu” pontonu pracowały w pocie czoła dwa pchacze, „Nosorożec G-0-2” ,zbudowany w 1970 roku w Kozielskiej Stoczni Rzecznej w Kędzierzynie-Koźlu, moc silnika 404 kW i asystujący mu, słabszy „Tur-W-01” z silnikiem o mocy 147 kW, zbudowany w 1963 roku w Tczewskiej Stoczni Rzecznej.

Trzecią biorącą w tym udział jednostką był pchacz „Tur W 01”, jeden z długiej serii kilkudziesięciu „Turów” budowanych w latach sześćdziesiątych w Stoczni Rzecznej w Tczewie (moc silnika 147 kW).

Interesującym na nim rozwiązaniem jest podnoszona i opuszczana sterówka na wysięgnikach. W żegludze śródlądowej (a do takiej właśnie jest przystosowany), pchacz musi przepływać również pod bardzo niskimi mostami. Wówczas kabinę się opuszcza, aby po „przepchnięciu się” pod przęsłami znów ją podnieść.

Kapitan nie powinien o tym zapominać, wychodząc ze sterówki!