18kwiecień2024 ISSN 2392-1684

: Post 25 wrzesień 2016; Odsłony: 2705

00 DSC 0601 nb

Gdynia, początek sierpnia 2016. Na Nabrzeżu Węgierskim tłok.

Na terenach, należących do gdyńskiej Stoczni Remontowej „Vistal”, zalegają elementy wielkich suwnic. Zresztą nie tylko tam, reszta wielkogabarytowych konstrukcji składowana jest na placu XXIX i XXV. To suwnice bramowe KÜNZ SWL 40 LT, przeznaczone dla Global Container Terminal Canada. Pracować będą w tzw. Deltaporcie. Są to suwnice całkowicie elektryczne, bezemisyjne, czyste i zdrowe, z których dumny jest zarówno producent jak i zamawiający. KÜNZ to firma austriacka, ale produkcja odbywa się również w Polsce. Mamy dość wyśmienitych fachowców i sporo mocy przerobowych, na przykład w gdyńskim „Vistalu”, nie mówiąc już o konkurencyjnych cenach. Nie dziwi więc wcale, że nie tylko w „Vistalu”, ale szczególnie w działającym od 1995 roku Portowym Zakładzie Technicznym widok rzędów suwnic, przeznaczonych do portów całego świata stał się tak pospolity, że przestaje się na nie zwracać uwagę.

Ale na placu składowym są nie tylko suwnice. Zwracają też na siebie uwagę dwa potężne dźwigi okrętowe, jakich używa się na jednostkach offshore. To produkty norweskiej firmy TTS. O ile dobrze rozumiem tabliczkę znamionową, serii TTS Marine 150 t – z aktywną kompensacją udźwigu (AHC), co jest niezwykle ważne przy pracy na rozfalowanym morzu. Raczej nie przypuszczam, by przyjechały one do Gdyni z Norwegii w częściach, więc pewnie również one to produkcja rodzima.

Przy kei „Vistalu” cumuje też duży, 225 metrowy kontenerowiec. Na rufie wypisaną ma nazwę „Cap Roca”. Kiedy jednak całkiem niedawno statek wchodził do stoczni, nazywał się całkiem inaczej - „Algarrobo“. Na mostku wciąż leży jeszcze tablica z tą nazwą.

Historia związana z tym statkiem może wam coś przypominać i sądzę, że was zaciekawi.

Pod koniec lat 90 Niemcy najpierw drastycznie zmniejszyły, a potem całkowicie zrezygnowały z subwencjonowania floty handlowej. Efekty były natychmiastowe, w 1997 roku w ciągu dwóch zaledwie miesięcy banderę niemiecką porzuciło 50 statków, tyle, co w całym roku poprzednim. By zatrzymać ten niepokojący proces władze zdecydowały się na zmiany w systemie podatkowym, wprowadzając zryczałtowany podatek tonażowy, dla armatorów dużo korzystniejszy, liczony od pojemności statku, a nie od faktycznych obrotów przewozowych. Otworzyła się w ten sposób szara strefa podatkowa, którą natychmiast wykorzystali obrotni finansiści. Masowo powstawały tzw. Schiffsfonds, zamknięte fundusze inwestycyjne, oparte na kupnie i eksploatacji statków – masowców, kontenerowców i zbiornikowców. Obiecywały one potencjalnym inwestorom niebotyczne zyski, sięgające w pierwszym roku 8%, a w następnych do ponad 20%. Na dodatek miały one pozostać w 99% nieopodatkowane! Prawie nikt nie przeczytał napisanych drobnym drukiem informacji, z których wynikało, ze jedyną osobą, ponoszącą pełne ryzyko spekulacyjnego interesu jest właśnie on sam i nikt inny. Nawet już wypłacone wcześniej zyski mogły w wypadku złej koniunktury lub upadku przedsiębiorstwa zostać cofnięte!

W przeciągu kilku lat powstało ponad tysiąc różnych Schiffsfonds, w które 275.000 Niemców, i to nie tylko doświadczonych wilków morskich, ale i szczurów lądowych z głębi kraju, wpakowało ponad 30 miliardów euro, idąc kursem, jak napisała to w grudniu 2015 roku gazeta Süddeutsche Zeitung, „pod pełnymi żaglami do bankructwa”.

Jedną z takich inwestycji był FFH Fonds nr 39, oferowany przez założoną w 2001 roku spółkę FHH Fondshaus Hamburg. Jej wspólnym przedmiotem były dwa statki (tzw. Twinfonds), które zamówiono (i zbudowano) w 2008 roku w Chinach. Były to bliźniacze 225 metrowe kontenerowce tzw. Sub-Panama-Klasse - MS „Andino” und MS „Algarrobo”. Każdy z nich kosztował ok. 107 milionów dolarów i posiadał zdolności przewozowe 2.872 TEU (TEU = kontener dwudziestostopowy). Zbudowany jako pierwszy MS „Andino” oddany został w czarter armatorowi Maersk Lines, który eksploatował go przez szereg lat pod nazwą „Maersk Jefferson”, „Algarrobo” zaś zamówiono trochę w ciemno, bez konkretnego planu i przydziału. Szczęśliwie szybko znalazł się armator, którym był NSC Schiffahrtsgesellschaft. Oczywiście żaden ze statków nie został zarejestrowany w Niemczech, oba chodziły (i nadal chodzą) pod tanią banderą Liberii.

Zgodnie z przewidywaniami, kolosalne zyski okazały się mrzonką, statki trzeba było sprzedać za grosze. Inicjatorzy akcji, agenci i różni pośrednicy zarobili miliony, koszty natomiast ponieśli w 100% udziałowcy – pardon, „właściciele” tej spółki. Tak skończyły prawie wszystkie Schiffsfonds w Niemczech.

W ten oto sposób MS „Algarrobo” trafił do Stoczni Remontowej „Vistal” w Gdyni, gdzie przygotowano go dla nowego armatora. Jak już wspomniałem, krótko po tym, jak go przy Węgierskim fotografowałem, opuścił on Gdynię, już jako „Cap Roca”. W połowie września widziano go w Rostocku.

Co zaś się tyczy MS „Andino” (wrócił do swej pierwotnej nazwy w 2013 roku), żeby zapiąć tę historię, również i on dotarł do stoczni - w tym samym czasie i w tym samym celu. Wyszedł z niej już jako „Cap Reinga”.

Nie rozdzielono więc bliźniaczek, co jest jedyną dobrą wiadomością w tej historii!