19kwiecień2024 ISSN 2392-1684

: Post 25 październik 2016; Odsłony: 2082

00 DSC 0877 nb

Od jakiegoś czasu „PAPENBURG” wpada dość regularnie do Gdańska. Ja spotkałem go w sierpniu tego roku. Stał przy jednym ze stanowisk w nowym Terminalu Promowym, trochę schowany za dużymi pontonami przy Nabrzeżu Obrońców Westerplatte.

Prawie nie zwróciłem na niego uwagi. Nic dziwnego, albowiem „PAPENBURG” niczym specjalnym się nie wyróżnia. Nie jest ani specjalnie duży (104 m), ani specjalnie nowy (rocznik 1986), ani specjalnie atrakcyjny – ot, coś jakby starszy, jeszcze dość prymitywny model nowoczesnych statków off-shore, z nadbudówką na dziobie i długim, płaskim pokładem roboczym za nim. W sumie naprawdę nic szczególnego.

A jednak! Gdy go zbudowano, był to faktycznie zwykły „Heavy Load Carrier”, towarowiec do przewozu ładunków ciężkich. Od 2008 roku jest jednak czymś, co określa się mianem CONDOCK. Condock to zlepek z dwóch słów – CON(tenerowiec) i DOCK (tłumaczyć nie trzeba). Czyli po prostu pływający dok z doklejonym do niego dziobem „prawdziwego” statku i własnym napędem. Jak to działa? Po prostu. Tak jak pływający dok – statek zanurza się, by mogły wpłynąć do niego inne jednostki - i tak jak kontenerowiec, na pokład zabrać może kontenery lub inny „bagaż”, jeśli jego wielkość nie przekracza 85 x 15,2 x 4 m, a ciężar 3.200 ton. Są to parametry wystarczające, by zadokować i przewieżć przykładowo żaglowce wielkości naszego „Daru Młodzieży”, jak „Gorch Fock” czy „Towarisch” (w necie znależć można ciekawe zdjęcia). Dzięki temu, że zdemontowano rufową klapę, pozostawiając część dokową otwartą, przewożone statki i ładunki mogą być nawet dłuższe niż sam dok. Po prostu wystają trochę poza rufę. W samochodzie oznaczamy taki ładunek czerwoną szmatką (w Austrii specjalną tablicą i biada temu, kto jej nie ma!), na statkach odpowiednim światełkiem.

Do niedawna na prawej burcie statku zamontowane były również dwa potężne dźwigi. Zlikwidowano je pod koniec 2014 roku, aby móc przewozić sekcje statków, budowane w filii stoczni Meyera w Rostocku dla stoczni-matki w Papenburgu (stąd też i nazwa statku), przekraczające szerokość samego „PAPENBURGA”. Dźwigi stałyby temu na przeszkodzie.

Od lat wiadomo jednak, że sekcje, oficjalnie budowane w Rostocku, naprawdę powstają w Polsce. Stocznie nasze jako podwykonawcy zaopatrują praktycznie całą Europę w elementy kadłubów, a często nawet i gotowe, całe statki w stanie surowym. Gdańsk ma jednak swoją specyfikę, stocznie leżą mianowicie nad rzeką - wąską, płytką, z przerzuconymi nad nią kilkoma mostami. Do takiej stoczni, jak na przykład Marine Projects Ltd. (by nazwać pierwszą z brzegu), leżącej po drugiej stronie mostu kolejowego i drogowego nad Martwą Wisłą, statek wielkości „PAPENBURGA” w ogóle nie mógłby dopłynąć, a co dopiero przyjąć tam ponadgabarytowy ładunek!

Specjalnie z tego powodu (jak mi się bardzo mocno wydaje), w skład wyposażenia „PAPENBURGA” wchodzą trzy zbudowane idealnie na wymiar pontony, 60-metrowy „ROADRUNNER” i dwa mniejsze, 10-metrowe „COYOTE I & II”. One to mogą popłynąć w górę rzeki, zabrać gotowe sekcje z którejś ze stoczni i wrócić z nimi pod zanurzony w głębszej wodzie PAPENBURG. Tam wprost z wody wchodzą do części dokowej (ang. flow), a często wysoki, z reguły szerszy niż statek ładunek wystaje po prostu poza krawędzie burty.

Inna metoda załadunku to wsunięcie ładunku na statek (ang. roll) wprost z nabrzeża, z boku lub od strony rufy, pod warunkiem, że pontony znajdują się na PAPENBURGU, tworząc górny pokład.

Najbardziej wreszcie „zwyczajny” załadunek , stosowany przy przewozie statków, to klasyczne wykorzystanie PAPENBURGA jako doku pływającego. Pontony w tym wypadku pozostają w porcie.

Wszechstronność możliwości załadunku znajduje wyraz w obecnej klasyfikacji statku jako „Barge Carrier”, „Ro-Ro”, „Flo-Flo”.

W sierpniu stojący w Gdańsku „PAPENBURG” był pusty. Podejrzewam, że czekał właśnie na ładunek, który przypłynąć miał na pontonach. Byc może jednak uda mi się innym razem, kiedyś, „złapać” go w momencie dokowania? To byłyby z pewnością bardziej spektakularne ujęcia!

Cóż, na koniec wypada jeszcze podać kilka technicznych informacji. Kto nie interesuje się takimi dyrdymałkami, niech już tutaj zakończy lekturę. Kto zaś lubi studiować tabelki, wykazy i instrukcje obsługi, z zainteresowaniem przeczyta, co następuje.

MV „PAPENBURG” zbudowany został w 1986 roku w holenderskiej stoczni YVC Ysselwerf B.V. w miejscowości Capelle aan den Ijssel jako towarowiec - „Heavy Load Carrier”. Długość statku to 104,00 m, szerokość 20,50, wysokość konstrukcyjna 4,90, zanurzenie 3,75 m. Pojemność brutto GT wynosi 4.887, netto NT 1.967, nośność 3.200 t. Przestrzeń ładunkowa (dok) 85 m x 15,2 m x 4 m. Brak furty rufowej umożliwia przewożenie ładunków dluższych. 2 silniki Wärtsilä Vasa 4 R 32, każdy o mocy 1.499 kW, napędzają statek do prędkości 12 węzłów. Dziobowy ster strumieniowy ma moc 340 kW.

Statek zarejestrowany jest w Portugalii, jego portem macierzystym jest Madeira. Numer IMO to 8500599, znak wywoławczy CQCB. Poprzednie nazwy: „GRUZ” (do 01/2004), „CLIPPER CHEYENNE” (do 01/2007), „CHEYENNE” (do 08/2007), „BLACK RHINO” (do 11/2008), „CONDOCK II” (do 07/2014). Armatorem jest grupa Harren & Partner z siedzibą główną w Bremie.

Zestaw pontonów składa się z trzech elementów. Główny to „ROADRUNNER”, dwa dodatkowe to „COYOTE I & II”. „ROADRUNNER” ma długość 60 m, „COYOTY” po 10 m. Wszystkim trzem wspólna jest szerokość 15 m oraz od 0,84 m do 4 m. Dopuszczalne obciążenie pokładu to 25 t/m², balastowaniu służą dwie pompy o wydajności 500 m³/h każda.

Czasem za pozornie nieciekawym zdjęciem kryje się pasjonująca historia!