Kuter pościgowy "BATORY"

Należyte zabezpieczenie polskiej granicy morskiej i związana z tym nierozerwalnie konieczność posiadania odpowiednich jednostek pływających zarysowała się już 1920 r.
W maju 1920 r. Departament dla Spraw Morskich, kierujący w tamtym czasie sprawami związanymi z obroną Wybrzeża, zakupił w Gdańsku i Elblągu 4 motorówki oraz łódź żaglowo-motorową, kwalifikujące się do służby granicznej. Jednostki otrzymały oznaczenia M 51 – M 55, stacjonowały w Pucku.
Na jesieni 1920 r. zaczęły napływać meldunki o naruszeniu wód terytorialnych przez niemieckie statki, których załogi prowadziły antypolską agitację wśród ludności kaszubskiej. Podjęte w związku z tym starania o kredyty na zakup 6 kutrów torpedowych typu Thornycroft CMB nie przyniosły rezultatów i do czasu nadejścia w 1921 r. pierwszych okrętów wojennych polskie wody terytorialne były niemal bez ochrony.

Zakupiony w 1921 r. okręt strażniczy „Myśliwy” (dawny brytyjski kuter patrolowy typu ML) nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Niesprawne silniki uniemożliwiały efektywne użycie jednostki i od 1922 r. stał przeważnie w puckim porcie, pełniąc rolę okrętu flagowego dowódcy floty.
W 1921 r. ochronę odcinka granicy przejęła policja, kontrolę na wodach Zatoki Puckiej sprawowała jedna motorówka, korzystano też z kutrów rybackich.
Wobec wzrostu przemytu, na początku 1922 r. utworzono Straż Celną, sprawującą także ochronę celną na granicy morskiej. Straż otrzymała do swojej dyspozycji kuter żaglowo-motorowy o nazwie „Strażnik I”.

Druga jednostka straży celnej – motorówka „Strażnik II” stacjonowała na terenie Wolnego Miasta Gdańska i nie używano jej do służby patrolowej na wodach terytorialnych. Poza nią na Wybrzeżu istniały jeszcze 4 motorówki policyjne, wykorzystywane raczej do celów porządkowych.
W latach 1927 – 1928 Straż Celną przekształcono w zmilitaryzowaną Straż Graniczną. Na granicy morskiej w dalszym ciągu jedyną jednostką patrolową był „Strażnik I”. Tymczasem działalność przemytnicza na polskich wodach terytorialnych przybrała alarmujące rozmiary.

Prohibicja obowiązujące w Szwecji i Finlandii powodowała, że przemyt polskiego spirytusu do tych krajów wzrósł do niespotykanych rozmiarów. Załogi statków przemytniczych grasujących na Morzu Bałtyckim nie cofały się nawet przed użyciem broni czy porywaniem celników.
Szybki rozwój Gdyni i wielkiego portu handlowego sprzyjał przemytowi. Na redach Gdyni i Gdańska pojawiały się łodzie, motorówki i kutry rybackie, które szmuglowały na obce statki alkohol, złoto, cukier itp.

Do Polski kanałami przemytniczymi przez Gdańsk przypływały towary zagraniczne takie jak wyroby tytoniowe, jedwabie, wina czy likiery. Konieczność ukrócenia procederu spowodowała w końcu, że polskie władze podjęły decyzję o wyposażeniu Straży Granicznej w nowoczesne jednostki pływające.

„BATORY”

W latach 1928 – 31, gdy zapadła już decyzja zakupienia lub budowy jednostek pływających dla Straży Granicznej. firmy zagraniczne nadesłały oferty, proponując Polsce dostawę motorówek morskich i dozorowców różnych typów. Francuzi w kilku ofertach proponowali sprzedaż motorówek i zdeklasowanych kutrów typu CMB.

CMB (Coastal Motor Boat) – seria brytyjskich kutrów torpedowych z okresu I wojny światowej.

Nadeszła również propozycja dostawy kutrów patrolowych znanej brytyjskiej stoczni Thornycrofta. Miały to być jednostki w dwóch wersjach – o długości 40 i 60 stóp, uzbrojone w 2 karabiny maszynowe typu Lewis. Sprawą dostaw dla Straży Granicznej szczególnie mocno zainteresowali się Włosi, mający duże doświadczenie w budowie szybkich, małych jednostek typu MAS.

Mimo otrzymania ofert renomowanych stoczni zagranicznych, zdecydowano ostatecznie, że Straż Graniczna otrzyma jednostki zbudowane w Polsce. W związku z tym zlecono Państwowym Zakładom Inżynierii, zarządzającym Stocznią Modlińską, zaprojektowanie i budowę trzech motorówek patrolowych o prędkości 15 węzłów i jednego kutra pościgowego o maksymalnej prędkości 25 węzłów.
Polski przemysł stoczniowy stawiał dopiero pierwsze kroki, a jego doświadczenie sprowadzało się do zaprojektowania i budowy dwóch monitorów rzecznych i kilku kutrów uzbrojonych. W tym stanie rzeczy Stocznia Modlińska nie czuła się na siłach, by zaprojektować szybki kuter pościgowy, przeznaczony do służby na morzu. Postanowiono więc zakupić we Włoszech gotowy projekt wykonawczy, wzorowany na 19-to tonowym kutrze typu MAS. Choć umowa była gotowa do podpisu, do budowy kutra typu MAS nie doszło.

Nowo zaangażowany kierownik techniczny Stoczni Modlińskiej, inż. Aleksander Potyrała, stwierdził, że włoski projekt ma dwie zasadnicze wady. Po pierwsze Włosi, dążąc do uzyskania dużych prędkości przy niewielkiej wyporności kutrów, hołdowali kształtom klasycznego kadłuba ślizgowego z redanem.
Kształt ten charakteryzuje się płaskim dnem, więc nie nadaje się do pływania na Bałtyku, gdzie fala bywa krótka i wysoka nawet na wodach przybrzeżnych. Po drugie dwa silniki benzynowe o mocy 450 KM każdy, umożliwiały wprawdzie osiąganie wymaganej prędkości pościgowej 25 węzłów, jednak przy wymaganej przez Straż Graniczną prędkości marszowej 12 węzłów były wysoce nieekonomiczne.

Inżynier Aleksander Potyrała opracował własną, całkowicie nowatorską i jak się później okazało bardzo udaną koncepcję. W projekcie przewidziano kadłub o kształtach obłych, co umożliwiało wychodzenie w morze przy każdej pogodzie. Silniki napędowe (dwa na paliwo lekkie dla prędkości maksymalnej 25 węzłów i jeden na paliwo ciężkie) miały zapewniać prędkość ekonomiczną rzędu 12 węzłów. Propozycja wykonania wiązań kadłuba, poszycia pokładu oraz nadbudówki i komina z duraluminium stanowiła w owym czasie nowość w budownictwie okrętowym. Pod koniec 1930 r. Stocznia Modlińska przystąpiła do budowy jednostki. Konieczność opanowania warsztatowego zupełnie nowej technologii elementów konstrukcyjnych kadłuba z duraluminium, jak tez i montaż skomplikowanej siłowni o łącznej mocy 1275 KM (które trzeba było instalować w ciasnych pomieszczeniach niedużego statku) stwarzały liczne trudności.

Mimo to „Batory” został zbudowany w ciągu niespełna 1,5 roku. Wodowanie obyło się 23 kwietnia 1932 r., na początku maja przeprowadzono Batorego Wisłą do Gdyni.

DANE TAKTYCZNO – TECHNICZNE

Klasyfikacja: dozorowiec, określany także jako kuter pościgowy, pościgowiec, ścigacz Straży Granicznej, kuter patrolowy i celny.
Data budowy: rozpoczęcie budowy pod koniec 1930 r., wodowanie 23 kwietnia 1932 r., ukończenie 7 maja 1932 r.
Produkcja: Państwowe Zakłady Inżynierii w Warszawie – Stocznia Modlińska w Modlinie.
Poddostawcy: Zakłady Maybach w Friedrichshafen (Niemcy); Zakłady Theodor Zeise w Hamburgu-Altonie (Niemcy).
Wyporność: 26,5 tony (po 1933 r. – 28 ton).
Wymiary: Długość całkowita 21,2 m, szerokość 3,6 m, zanurzenie 1,1 – 1,35 m.
Uzbrojenie: dwa ciężkie karabiny maszynowe Maxim 08 kalibru 7,9 mm.
Napęd: dwa silniki gaźnikowe 12 cylindrowe Maybach o mocy 550 KM każdy; jeden silnik wysokoprężny (diesel) 6 cylindrowy Maybach o mocy 175 KM; trzy śruby.
Paliwo: a) dla silników pościgowych – benzol; 2 zbiorniki rozchodowe, mieszczące po 100 kg benzolu każdy i 2 zbiorniki zapasowe po 600 kg benzolu każdy; przeciętne zużycie paliwa przez 2 silniki to 230 kg /h; zapas paliwa starczał na 6 godzin ruchu:
b) dla silnika marszowego – olej gazowy; 1 zbiornik rozchodowy; mieszczący 100 kg oleju i 2 zbiorniki zapasowe po 400 kg każdy; przeciętne zużycie paliwa to 36,8 kg/h; zapas paliwa starczał na 24 godziny ruchu.
Osiągi: prędkość maksymalna (pościgowa) 24,3 węzła; prędkość marszowa (ekonomiczna) 11 węzłów; zasięg pływania przy prędkości pościgowej – 145 Mm, przy prędkości marszowej 264 Mm.
Załoga: 10 ludzi.

Grafika przedstawia kuter pościgowy "Batory" według stanu z 1932 roku.

1 - drzewce rufowe; 2 - żurawik łodziowy; 3 - ster; 4 - śruba; 5 - ciężki karabin maszynowy; 6 - zejściówka; 7 - właz; 8 - nawiewnik siłowni;

9 - pachołki cumownicze; 10 - świetlik siłowni; 11 - komin; 12 - falochron; 13 - maszt; 14 - sterówka; 15 - komin kuchni i c.o.;

16 - światło pozycyjne; 17 - wlewy zbiorników; 18 - nawiewnik; 19 - reflektor; 20 - klakson; 21 - koła ratunkowe; 

22 - skrzynia na kamizelki ratunkowe; 23 - kabestan; 24 - stoper; 25 - kotwica; 26 - odbojnica; 27 - część podwodna kadłuba;

28 -  sterociąg; 29 - łódź roboczo-ratunkowa.

Poniżej, grafika która, przedstawia przekrój wewnętrzny kutra pościgowego "Batory"

1 - komora balastowa i magazynek bosmański; 2 - gródź wodoszczelna; 3 - zbiorniki paliwa (zapasowe) 3x500 l; 4 - pomieszczenie oficerskie;

5 - siłownia; 6 - silniki benzolowe po 550 KM; 7 - silnik dieslowski 175 KM; 8 - zbiorniki paliwa (główne) 2 x 400 l; 9 - akumulatornia;

10 - radiostacja; 11 - kuchnia i piec c.o.; 12 - pomieszczenie załogi; 13 - pomieszczenie bosmańskie; 14 - komora łańcuchowa 

i zbiorniki wody słodkiej.

Próby zostały przeprowadzone na wodach Zatoki Gdańskiej, wykazały, że prędkość maksymalna Batorego przy pełnym obciążeniu wyniosła 24,3 węzła, a prędkość marszowa 11 węzłów. Mimo, że obydwie prędkości były nieco niższe od przewidzianych w umowie, mieściły się jednak w granicach tolerancji. W 1932 r. „Batory” był najszybszą polską jednostką pływającą, oczywiście poza kontrtorpedowcem „Wicher”.

 WYPOSAŻENIE NAWIGACYJNE

W pierwszym okresie służby kuter był wyposażony w jeden kompas magnetyczny – sterowy.
W skład wyposażenia nawigacyjnego wchodził także chronometr, przechyłomierz, log i sonda. Kuter miał przepisowy zestaw świateł okrętowych i elektryczny klakson.

WYPOSAŻENIE ARTYLERYJSKIE
Kuter miał zabudowane w części dziobowej specjalne wzmocnienie, pozwalające na ustawienie działka morskiego małego kalibru. Zasadnicze uzbrojenie składało się z dwóch ciężkich karabinów maszynowych Maxim 08 kalibru 7,9 mm na trójnożnych składanych podstawach morskich, przystosowanych do strzelań przeciwlotniczych. Karabiny chłodzone były wodą i strzelały nabojami zwykłymi, umieszczonymi w taśmach, najczęściej po 250 naboi.

ŁĄCZNOŚĆ

Łączność zapewniała jedna radiostacja nadawczo-odbiorcza o zasięgu do 200 km, antena stała przewodowa, rozpięta pomiędzy masztem a drzewcem bandery. Kuter wyposażony był w reflektor Scintillla o zasięgu do 5 km, lampę sygnalizacyjną – szczytówkę i zestaw flag sygnałowych.

WYPOSAŻENIE ELEKTROMECHANICZNE

Mechanizmy główne stanowiły 2 silniki gaźnikowe 12-cylindrowe typu Maybach, o mocy 550 KM każdy przy 1600 obr/min i 1 silnik wysokoprężny (diesel) 6-cylindrowy typu Maybach, o mocy 175 KM przy 1600 obr/min. Oprócz tego kuter był wyposażony w silnik pomocniczy, napędzający prądnicę i pompę pożarową. Na jednostce znajdowała się też bateria akumulatorów ołowiowych o pojemności 750 Ah, zasilająca instalację elektryczną prądem stałym o napięci 24 V.

UKŁAD NAPĘDOWY

Silnik gaźnikowe pracowały bezpośrednio na wały śrubowe, napędzając dwie trzyskrzydłowe śruby o stałym skoku; silnik wysokoprężny pracował na wał śrubowy za pośrednictwem przekładni redukującej obroty w stosunku 2:1 i napędzał trzyskrzydłową śrubę o nastawnym skoku typu Zeise. Przy prędkości ekonomicznej pracował tylko silnik wysokoprężny, natomiast śruby obydwu silników gaźnikowych były odłączane specjalnymi sprzęgłami i obracały się luzem. Podczas pościgu, gdy pracowały wszystkie trzy śruby, skrzydła śruby nastawnej były ustawione na duży skok, tak by praca silnika marszowego wspomagała pracę silników pościgowych. Układ napędowy Batorego był rozwiązaniem bardzo nowoczesnym i ekonomicznym, który mimo swego skomplikowania zdał w pełni egzamin.

Winda kotwiczna (fot. L. Komuda)

BATORY PRZERYWA BLOKADĘ

W dniu 1 października 1939 r., gdy kapitulacja Helu była już tylko kwestią godzin, jeden z oficerów łączności, kpt. Jerzy Milisiewicz, przedstawił kontradmirałowi Józefowi Unrugowi plan przerwania blokady na kutrze „Batory”. Dowódca floty, doświadczony oficer marynarki, dość sceptycznie oceniał szanse Batorego, lecz zezwolenie wydał. O zmroku kuter prowadzony przez kpt. Milisiewicza opuścił port rybacki w Helu z szesnastoma śmiałkami na pokładzie, wśród których było pięciu oficerów marynarki. Batory w pierwszym etapie rejsu szedł na silnikach benzoholowych z prędkością 15 węzłów, kierując się na północny wschód, kursem równoległym do Mierzei Wiślanej.

Obranie kursu równoległego do nieprzyjacielskiego brzegu okazało się pomysłem szczęśliwym. Niemcy, spodziewając się zapewne, że uciekinierzy z Helu będą obierać najkrótszą drogę, słabo dozorowali kierunek północno – wschodni. Dzięki temu „Batory” po dwóch godzinach niczym nie zakłóconego marszu mógł obrać właściwy kurs, czyli północno – zachodni, prowadzący na Gotlandię.

Znany publicysta morski, Jerzy Pertek tak opisywał dalszy przebieg ryzykownej eskapady „Batorego”.

„Noc była dość jasna i w tych warunkach, w razie spotkania, „Batory” mógł zostać łatwo wykryty, chociaż płynął już wtedy bez świateł rozpoznawczych. Z drugiej strony zachodziła obawa, że dojrzenie świateł cudzego okrętu może nastąpić nie na tyle wcześnie, aby spotkania tego uniknąć. A jednak obserwatorzy „Batorego” stanęli na wysokości zadania, a może po prostu uciekinierom dopisał przysłowiowy łut szczęścia, dość że pierwsze światła zauważono z lewej burty z odległości wystarczającej, aby samemu zostać nie zauważonym i w porę uchylić się od spotkania. Natychmiast nastąpiła zmiana kursu na 90 stopni, a potem, gdy napotkany okręt się oddalił „Batory” wykonał zwrot za jego rufą na dawny kurs. W godzinę po pierwszym spotkaniu ponownie – było to w samą północ – zauważono światła, i tym razem dość wcześnie, by je niepostrzeżenie dla przeciwnika wyminąć. (…) O 8 rano motorzysta zameldował, że zapas benzolu wystarczy już tylko na około dwie godziny. Kapitan Milisiewicz dał więc rozkaz uruchomienia silnika wysokoprężnego. Nie okazało się to ani łatwe, ani proste i mat Kaźmierczak musiał się dobrze napracować, zanim wreszcie diesel zaskoczył. Pogoda się w tym czasie radykalnie pogorszyła. Wiatr wzrósł na sile, wzrosła także fala i zaczęły się tworzyć spienione grzywacze. Nadchodził sztorm.. (...) W panującej burzy nie było mowy o wzięciu namiarów dla obliczenia pozycji, dlatego kapitan Milisiewicz nakazał dokładne sondowanie. Pomiary wykazały najpierw 19, a po przejściu 2 mil – 25 metrów, co oznaczało , że „Batory” znajdował się na Ławicy Hoburg, z czego wynikało, że kurs był właściwy, a Gotlandia jest już niedaleko. Przygnębienie malkontentów rychło więc ustąpiło miejsca nowej nadziei. Burza wkrótce ustała i gdy widoczność wzrosła, okazało się, że „Batory” jest na trawersie latarni morskiej, stojącej na południowym cyplu wyspy. Po opłynięciu cypla, ścigacz poszedł dalej na północ, aby dojść do Visby, na zachodnim brzegu Gotlandii.

Mimo poczynionych starań, by „Batory” po pobraniu paliwa mógł samodzielnie przejść do Visby lub któregoś z innych portów, władze szwedzkie internowały kuter. Szwedzki torpedowiec „Ragnar” odholował naszą jednostkę do Visby, gdzie na slipie dokonano naprawy śruby. Spośród szesnastu ludzi, którzy znajdowali się na pokładzie Batorego, sześciu zwolniono, pozostali zaś wraz z kapitanem Milisiewiczem zostali internowani. W listopadzie 1939 r. dozorowiec „Snapphanen” przeprowadził Batorego do miejsca ostatecznego postoju – Vaxholmu, gdzie znajdowały się już trzy internowane polskie okręty podwodne i żaglowiec szkolny „Dar Pomorza”. 

Wycinek ze szwedzkiej gazety, opisujący brawurową akcję polskiego kutra (ze zbiorów J. Pertka)

W sierpniu 1945 r. do Szwecji udała się Polska Misja Morska z zadaniem dokonania odbioru i sprowadzenia do kraju internowanych okrętów podwodnych „Sęp”, „Ryś” i „Żbik” oraz dwóch jednostek stojących pod banderą handlową – fregaty „Dar Pomorza” i kutra Straży Granicznej – „Batory”. Stan techniczny „Batorego” po pięcioletnim postoju był bardzo zły. Mimo , że nasza jednostka poszła na tydzień do doku, zdecydowano , że do kraju wróci na holu.
„Batory” szedł na holu za jednym z okrętów podwodnych. Podczas rejsu zerwał się silny sztorm, który trwał dwie doby, grożąc w każdej chwili zerwaniem liny holowniczej i zatopieniem kutra.
24 października 1945 r. powracające okręty znalazły się na polskich wodach terytorialnych i następnego dnia dotarły do Gdyni.

 Po remoncie nadano Batoremu nazwę ORP „Hel” i podporządkowano dowództwu Szczecińskiego Obszaru Nadmorskiego w Świnoujściu. W porównaniu do stanu przedwojennego zredukowano jego uzbrojenie do jednego karabinu maszynowego, na tylnym stanowisku. W sierpniu 1947 roku przekazany został Flotylli Ścigaczy 12 Gdańskiego Oddziału Wojsk Ochrony Pogranicza. Jego pierwszym dowódcą w WOP był bosman Władysław Andrzejewski.

W 1949 okręt zatrzymał na wodach polskich łowiący bez zezwolenia zachodnioniemiecki kuter rybacki, który następnie, po wydaleniu załogi z kraju, wcielono do służby w WOP pod nazwą „DP-53”.

W maju 1950 roku okręt zmienił nazwę na ORP „7 Listopada”, potem „Dzierżyński”, a następnie ponownie zmieniono na ORP „KP-1”. Służył we Flotylli Okrętów Pogranicza 16 Brygady WOP w Gdańsku Westerplatte.
Wiosną 1954 roku w ramach gruntownego remontu wymieniono zużyte silniki pościgowe Maybach na silniki Škoda 706 R, a silnik wysokoprężny Maybach na Gray Marine (po kilku latach wymieniony ponownie, tym razem na Deutz). 1 maja 1954 okręt ponownie podjął służbę.
W dalszej służbie w WOP, oprócz zadań dozorowych, pełnił też rolę jednostki szkoleniowej oraz okrętu flagowego grupy dozorowców.
W grudniu 1957 roku skreślony z listy jednostek pływających WOP, został przekazany jako jednostka szkolna i ratownicza Lidze Przyjaciół Żołnierza, a potem Lidze Obrony Kraju. Po remoncie połączonym z wymianą części wyposażenia nawigacyjnego i pokładowego, pływał od 1959 do 1969 na Wiśle, a potem Zalewie Zegrzyńskim, dalej nosząc nazwę „KP-1”.

Po wycofaniu z eksploatacji, okres od 1969 do 1973 spędził bezczynnie w basenie portu rzecznego na Żeraniu. Ostatnie pół roku znajdował się już pod wodą.
W grudniu 1973 roku został ponownie przekazany Marynarce Wojennej i między 1 a 4 kwietnia 1974 został przeholowany z Żerania na Hel do portu wojennego, do dyspozycji 9 Flotylli Obrony Wybrzeża. Inicjatorem tej akcji był por. mar. Gerard Łukaszewicz. On także dowodził w tym ostatnim rejsie załogą, która oprócz niego składała się z bosmana Zenona Płachty, mata Andrzej Okroja oraz marynarzy Jana Pacholskiego, Michała Nitza, Krzysztofa Szczecina i Adama Klimasa. Wraz z nią płynął redaktor Mieczysław Kuligiewicz, autor jedynej monografii poświęconej temu okrętowi. W roli holowników na trasie wystąpiło wiele różnych jednostek, zarówno cywilnych, jak wojskowych, a sam okręt miał na burcie ponownie nazwę „Batory”.

Po renowacji w sierpniu 1975 roku został wbetonowany w nabrzeże portu jako okręt-pomnik.
W grudniu 2009 roku „Batory” został wydobyty i po częściowej rekonstrukcji stał się eksponatem Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. Firma Gotyk z Lubicza przeprowadziła na Helu odbudowę okrętu. Po wydobyciu go z nabrzeża portu wojennego okazało się, że brakuje znakomitej większości wyposażenia wewnętrznego: silników (zostały one wyjęte przed holowaniem „Batorego” z Żerania na Hel), instalacji, zabudowy pomieszczeń.

Ocalał oryginalny telegraf maszynowy. Brak było nawet bulajów. Prace rekonstrukcyjne polegały na remoncie i konserwacji kadłuba oraz odtworzeniu brakujących elementów, widocznych z zewnątrz. Udało się przy tym, dzięki resztkom farby odkrytym w zakamarkach konstrukcji, ustalić i przywrócić pierwotny kolor malowania, który był jasnozielony. Po rekonstrukcji kadłub został przecięty na dwie sekcje i w takiej postaci przewieziony i po ponownym połączeniu zainstalowany jako eksponat w muzeum.

 "Batory" w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni

Opracowanie: Dominik Dzigman

Źródła: Mieczysław Kuligiewicz "TYPY BRONI I UZBROJENIA". / http://pl.wikipedia.org/wiki/ORP_Batory / Grzegorz Goryński. Flotylla Straży Granicznej II RP. „Morze, Statki i Okręty”, s. 20-29, kwiecień 2010,  Katarzyna Włodkowska: Kolejny powrót Batorego - tym razem z Helu do Gdyni. trojmiasto.gazeta.pl, Stanisław Katzer: Mikroflota. Wydawnictwo Morskie, 1974, Grzegorz Goryński. O kutrze pościgowym „Batory” raz jeszcze. „Morze, Statki i Okręty”, s. 74-75, kwiecień 2012, Król jest tylko jeden. „Nasze Morze”. 6, 2010,  "Batorym" na wolność. 2014-10-02 "Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni

Udostępnij na: