25kwiecień2024 ISSN 2392-1684

: Post 12 styczeń 2015; Odsłony: 4651

00-DSC 0741-nb

Prawie można by powiedzieć, że „Hong Xing” opuszcza port macierzysty. Wszystkie bowiem statki „Chipolbroku” są w Gdyni trochę jak w domu, choć żaden nie jest tu zarejestrowany i żaden nie nosi polskiej bandery. Dlaczego więc „w domu”? To proste, „Chipolbrok” to funkcjonujące do dziś, powołane w czerwcu 1951 roku w Tiencinie i w Gdyni "Chińsko-Polskie Towarzystwo Maklerów Okrętowych", którego udziałowcami są rządy Polski i Chin, reprezentowane przez ministrów transportu, a którego pierwotnym oficjalnym celem było połączenie drogą morską portów Polski i Chin. Nieoficjalnie zaś otwierało to Chinom furtkę do krajów Europy Zachodniej i USA, które dla komunistycznych Chin były wówczas szczelnie zamknięte.

Pierwsze statki Chipolbroku były wyczarterowane od PLO (10 jednostek o łącznym tonażu ok 100.000 ton). W latach 60 i 70 większość nowego tonażu również budowano w stoczniach polskich, obecnie statki powstają prawie wyłącznie w Chinach. Nowe statki miały z reguły w połowie chińskie, w połowie polskie nazwy i załogę. Zasadę tę utrzymano do dziś. W chwili obecnej „Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe S.A.” (tak się teraz nazywa) dysponuje złożoną z 17 jednostek o nośności ponad 395.000 DWT flotą, obsługującą linie Europa-Daleki Wschoód, Europa – Środkowy Wschód /Indie, USA – Daleki Wschód (trasa wschodnia), Europa – Golf USA /Daleki Wschód (trasa zachodnia).

Siedziba główna Chipolbroku znajduje się obecnie w Szanghaju, a siedziba polska w Gdyni (przy ulicy Śląskiej 17)

Gdynia nie leży jednak na żadnej z tych tras, w rozkładzie rejsów na pierwsze półrocze 2015 znalazła się tylko jeden jedyny raz, w rejsie oznaczonym jako V.12 prowadzącym na Środkowy Wschód. Rozpoczął się on właśnie tu, w Gdyni, skąd statek wyszedł w ubiegły piątek, 9 stycznia (pogoda była paskudna, wiał silny, dokuczliwy, nieprzyjemnie zacinający wiatr i padał deszcz ze śniegiem), udając się dalej do Hamburga (planowe przybycie 12 stycznia), Antwerpii (15 stycznia), Jebel Ali (6 lutego), Abu Dhabi (8 lutego), Dammam (10 lutego), Umm Qasr (12 lutego) do Mumbai, gdzie zawinąć ma 18 lutego.

„Hong Xing” nazywał się początkowo „Taixing” i był pierwszym z serii trzech statków tego właśnie typu. Zbudowano go we wrześniu 1997 w stoczni 3 Maja w Rijece (Chorwacja). Pozostałe dwa to m/v „Norwid” (04/98) oraz m/v „Yongxing” (08/98), pochodzące z tej samej stoczni. Są to uniwersalne drobnicowce o konstrukcji wzmocnionej do transportu ładunków ciężkich, adaptowane do przewozu kontenerów.

„Hong Xing” (jak nazywa się od lipca 2012) ma 169,69 m długości całkowitej (LOA), 27,50 m szerokości i 9,32 m zanurzenia. Jego pojemność brutto (GT) wynosi 18.207, nośność (DWT) 22.271 tony metryczne. Załoga i bandera jest chińska, port macierzysty to Shanghai China, numer IMO 9133410, znak wywoławczy BQIB. Pojemność statku mierzona w TEU (kontenerach 20-stopowych) wynosi 1.094 (do 472 w ładowniach oraz 622 na pokładzie), w tym 30 kontenerów chłodzonych. Urządzenia przeładunkowe składają się z dwóch pojedyńczych dźwígów 35 t o wysięgu 24 m (przy ładowni 1 oraz 4) oraz zespołu dwóch dźwigów 150 t o wysięgu 28 m pomiędzy ładownią numer dwa i trzy. Za nadbudówką, na rufie (na tzw poop decku) statek przewozić może dodatkowo 48 pustych kontenerów. W siłowni napęd główny stanowi silnik Sulzer 5RTA 62 o mocy 9.500 kW przy 109 obrotach. Zespół złożony z trzech pomocniczych silników Adria Diesel 6S20 po 870 kW z generatorem Siemens S7178 88 kVA oraz zespół awaryjny Scania DS9 69M 153 kW z generatorem Stamford MHC 2746 175 kVA kompletują wyposażenie maszynowni. Jedna śruba pozwala statkowi rozwijać prędkość do 16,0 węzłów, przy czym zużycie paliwa (ciężki olej żeglugowy HFO 380, czyli klasyczny mazut) wynosi 36,3 tony na dobę. Przy prędkości ekonomicznej 13,2 w zużycie maleje do 20,4 ton.

HFO 380 jest paliwem o wysokiej zawartości siarki, sięgającej 3,5%. Zgodnie z wymaganiami obowiązującej w Unii Europejskiej konwencji Marpol, dopuszczającej od 2015 na obszarach specjalnych (do których zalicza się Morze Bałtyckie oraz wody terytorialne wszystkich państw Unii) maksymalną granicę siarki 0,1% jest mało prawdopodobne, byśmy w najbliższym czasie statek ponownie zobaczyli. Armator będzie się musiał poważnie zastanowić nad rentownością dalszej eksploatacji „Hong Xinga”. Już teraz jego rdzawy kadłub wygląda na oczekujący ważnych życiowych decyzji. Dla niewtajemniczonych podam, że cena tony paliwa żeglugowego HFO (Heavy Fuel Oil), której dopytać się w sumie niesposób (i która zmienia się z dnia na dzień) to około 700-750 dolarów, cena zaś za paliwo niskosiarkowe może być nawet o 75% wyższa, a więc nawet 1.300 dolarów za tonę. Przy zużyciu 30 ton są już dodatkowe koszty rzędu 17.000 dolarów dziennie!

Pozostawmy jednak te ekonomiczne rozważania, zerknijmy na powracające do portu holowniki. To zawsze ciekawy widok. Tym razem w tle dominują sterczące wysoko kratownice podniesionych nóg dwóch wież wiertniczych Petrobalticu, stojących w basenie i w doku stoczni. Relację zamyka zaś zdjęcie wracającego na swoje miejsce „Centaura II”, przechodzącego obok zacumowanego przy Nabrzeżu Polskim masowca „Murgash” z Valetty. Niech Was nie zwiedzie wielka hałda węgla na nabrzeżu, „Murgash” przywiózł do Polski zupełnie inny ładunek, około 35.000 ton śruty sojowej. Co nie zmienia faktu, że port gdyński praktycznie zasypany jest węglem. Przez siedem dni w tygodniu, w dzień i w nocy dźwigi pracują na najwyższych obrotach, wyładowując rocznie ponad milion ton PRZYWOŻONEGO tu węgla! Czarny kruszec z Rosji, USA, Kolumbii, RPA czy nawet Australii jest bowiem jakościowo lepszy i tańszy od naszego. Czasy, w których był to nasz główny towar eksportowy, należą już dawno do przeszłości. Ale to całkiem inny temat.

PS

Niestety, „nasza” część floty Chipolbroku pływa wprawdzie z polską załogą, ale pod tanią banderą Cypru lub Malty. Na żadnej rufie nie zobaczymy więc powiewającej dumnie biało-czerwonej ani nie przeczytamy nazwy: Gdynia.

Ech, były kiedyś lepsze czasy!