28marzec2024     ISSN 2392-1684

Most kolejowy na Martwej Wiśle

DSC 4301 nb

Do obsługi zbudowanych w 1904 nowych nabrzeży w Kanale Kaszubskim (Kaiserhafen), powstałym przez pogłębienie nieżeglownej odnogi Martwej Wisły wybudowano rok później 10 kilometrową linię kolejową. Trasa prowadziła ze stacji Gdańsk Południowy do stacji Gdańsk Grobla, skąd po zmianie kierunku jazdy wiodła dalej przez wyposażony w jedno obrotowe przęsło most na Martwej Wiśle do Kanału Kaszubskiego (dzisiejsza linia 965). Uruchomiony wówczas prom kolejowy zapewniał dojazd do warsztatów i fabryk na wyspie Holm (Ostrów). Linia ta znana była jako Holmbahn.

Od linii kolejowej na wyspę Ostrów (Holmbahn) poprowadzono już w 1908 roku bocznicę do wybudowanych na wschodnim brzegu Kanału Kaszubskiego magazynów i urządzeń nabrzeża przeładunkowego. W następnych dziesięcioleciach trasę tę sukcesywnie rozbudowywano, doprowadzając tory do basenów portowych w Wisłoujściu, a w roku 1970 docelowo do gdańskiej rafinerii i głębokowodnego Portu Północnego, największej inwestycji morskiej Polski. To dziś główna trasa kolejowa 226.

Jej najsłabszym punktem jest zbudowany w 1905 roku jednotorowy most na Martwej Wiśle. Środkowe jego przęsło już się nie obraca, co ogranicza wysokość przebiegających pod nim dwóch zaledwie 11 metrowych torów wodnych do 5,2 m. To poważne ograniczenie zważywszy, iż tuż obok znajduje się stocznia Marine Project Ltd. produkująca m. in. wielkogabarytowe sekcje statków, stocznia jachtowa Conrad S.A., zimowa przystań Żeglugi Gdańskiej, Yacht Klub Północny oraz produkująca wyposażenie okrętowe firma Damen Marine Components. Nebawem dołączy do nich również nowa siedziba stoczni Sunreef Yachts.

Tuż obok widać nowy most drogowy im. Jana Pawla II. Ten wantowy most, otwarty w końcu 2001 roku, to część rozbudowanej trasy majora Henryka Sucharskiego, wiążącej Port Północny z południową obwodnicą Gdańska. Most ten zwany jest też mostem Trzeciego Tysiąclecia. Czy będzie to tysiąclecie absolutnej dominacji ruchu kołowego?

Jeden tor na zbudowanym w 1905 roku moście przez Martwą Wisłę na trasie 226 to nadal JEDYNE połączenie kolejowe kraju i całego regionu wschodnio- i południowoeuropejskiego z gdańskim Portem Północnym. Ze względu na fatalny stan techniczny mostu prędkość pociągów ograniczona jest tu do 20 km/godzinę.

Potrzebny jest więc nowy most! Logiczną rzeczy koleją w opracowanym przez Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej „Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do roku 2015” z grudnia 2012 jednym z przyjętych do realizacji zadań jest budowa nowego, dwutorowego mostu na Martwej Wiśle w ramach przebudowy i modernizacji trasy 226.

W tymże grudniu 2012 stary most wyglądał równie ciekawie, jak i archaicznie, trochę jak z albumu historycznego, co miałem okazję stwierdzić w przedostatnim dniu roku:

Prawie idealnie rok później, 27 grudnia 2013 roku – była już gotowa wstępna koncepcja nowego mostu, usytuowanego tuż obok starego mostu, po jego wschodniej stronie. Ma on mieć 124 m długości i zdolność przepustową 240 pociągów na dobę (obecnie 82 pociągi). Wysokość toru wodnego wzrośnie z 5,2 do 8,0 metrów, a szerokość z 11,0 do 50,0 metrów. Tyle plan. Na miejscu jednak żadnych zmian nie zauważyłem. W porównaniu z opracowanym przez PKP studium wykonalności - poślizg czasowy wynosił już dwa lata. W grudniu 2012 miał być dokonany wybór wykonawców robót, rozpoczęcie prac zaplanowane było na styczeń 2013. 

Sprawy nabrały tempa w 2014 roku. W lipcu PKP Polskie Linie podpisały umowy z wykonawcą. Jak poinformował rzecznik PKP PLK Maciej Dutkiewicz, zasadnicze roboty budowlane (dwutorowa linia kolejowa i most na Martwej Wiśle) wykona konsorcjum firm Dragados, Vias y Construcciones i Electren za 312,51 mln zł brutto, natomiast Krakowskie Zakłady Automatyki zaprojektują i wykonają urządzenia sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacji kolejowej za 82,00 mln zł brutto.

W grudniu 2014 roku postęp robót był już widoczny. Mimo niesprzyjającej aury, prace przy umacnianiu i palowaniu przyszłych przyczółków szły pełną parą. Budowa ma (czy też miała) być zakończona jeszcze w tym, 2015 roku. Postawiłbym jednak raczej na koniec 2016!

Kolej postanowiła, że nie będzie bawić się w sentymenty. Historyczny wprawdzie, zabytkowy i jedyny w swoim rodzaju, ale niepotrzebny jej stary most zostanie po prostu zezłomowany. Kolej może to zrobic, bo z jakichś powodów nie został on wpisany w rejestr zabytków (co w Gdańsku właściwie nikogo dziwić nie powinno). Decyzja ta obudziła jednak okolicznych mieszkańców, miłośników techniki inżynieryjnej i miłośników Gdańska, którzy postanowili o zachowanie tej wyjątkowej konstrukcji zawalczyć. Są propozycje otwarcia go dla ruchu pieszego i rowerowego. Takiego przejścia do tej pory na Martwej Wiśle nie ma, przy projektowaniu mostu wantowego pieszych także nie uwzględnionono. Jak czytam, inicjatywa dotarła już do zarządców miasta, które musiałoby jednak most od kolei (wraz z okolicznymi terenami ) kupić, wyrychtować i utrzymywać. Władze obiecały się nad sprawą „pochylić”, ale zanim jeszcze pochylać się zaczęły, zwróciły już uwagę na wiążące się z inwestycją ogromne problemy, trudności, konieczne zmiany planów, koszty itd...)

Wszystko więc wskazuje na to, że most kolejowy na Martwej Wiśle dokona swoich dni w sto dziesiąte urodziny!

© Antoni Dubowicz 2015

PS

W części historycznej tej relacji skorzystałem z informacji, podanych przez Henryka Jursza we wspaniałym opracowaniu tematu Holmbahn na stronie ibedeker: http://ibedeker.pl/spacery/spacer-po-gdansku-holmbahn-czyli-kolej-na-wyspe-ostrow/

Udostępnij na:

Submit to FacebookSubmit to Twitter

Dodaj komentarz

Kod antyspamowy
Odśwież

Przeczytaj również: