29marzec2024     ISSN 2392-1684

Zespół holowniczy „Fenja + UR8” wchodzi do Gdyni / część 2

00 DSC 0498 nb

Gdynia, 29 marca 2015

... Z dziobu „Centaura” na znajdującą się tuż przed nim barkę idzie rzutka. Pan Dariusz Kiersznikiewicz wyrzuca ją pewną ręką, marynarze na barce równie zgrabnie ją łapią i wyciągają przywiązaną do niej linę holowniczą, którą zaczepiają o gruby, stalowy poler. Lina się napina, „Centaur” oddala się ostrożnie od barki, pozostając jednak za nią nie dalej niż kilka metrów. Jesteśmy teraz jej „sterem”, to my pracujemy na fali, idąc to w lewo, to w prawo, by „UR 8” nie myszkował, by trzymał się wytyczonego kursu. To ważne, wchodzimy bowiem zaraz do awanportu i musimy bezpiecznie zmieścić się pomiędzy główkami.

Stoję w sterówce za kapitanem i próbuję śledzić jego manewry. Ale przez szybę widzę jedynie wysoki , zwalisty masyw transportowanych na barce sekcji. Widoczność do przodu - praktycznie zero, w prawo podobnie, w lewo nie inaczej! Pan Marek Czaja siedzi jednak absolutnie niewzruszony na fotelu dowódcy, obie dłonie trzyma na joystickach, którymi steruje z największym spokojem. Ma ten człowiek oczy, lecące kilkadziesiąt metrów przed nami, czy co? Nie wiem, nie rozumiem tego – ale faktem jest, że idziemy równo i gładko, bez najmniejszych oznak nerwowości. Poddaję się, widać tylko cudotwórcy mogą dowodzić holownikami!

Mnie również udziela się ten spokój, wykorzystajmy go więc, by podjąć przerwany temat i powiedzieć coś więcej o firmie UGLAND. Już wspomniałem, że to norweska firma rodzinna, działająca w międzynarodowym shippingu i w sektorze offshore. Posiada również własną stocznię. Flota UGLANDa składa się obecnie z trzynastu dużych, stosunkowo nowych masowców (najstarszy, zbudowany w 2001 roku, ma dopiero 14 lat), do których w ciągu najbliższych dwóch lat dojdą kolejne cztery 60-tysięczniki, dalej z sześciu wielkich tankowców (od 125.000 do 148.000 ton) oraz dwóch nowiuteńkich jednostek PSV („Evita” zbudowana w 2012, „Juanita” w 2014). Poza tym grupa UGLAND ma też w posiadaniu dwa holowniki , jeden potężny, 800-tonowy dźwig pływający (dla porównania – udźwig naszej „Mai” to zaledwie 300 ton) oraz DWADZIEŚCIA barek! „UR 8” to tylko jedna z nich, nie największa i nie najmniejsza. Zbudowano ją w 1999 roku w stoczni Sevmash w rosyjskim Severodwińsku i, jak już w poprzedniej części tej relacji wspomniałem, nosiła ona początkowo nazwę „PROBARGE 8”, a jej portem macierzystym był Stavanger. „UR 8” ma długość 91,44 m, szerokość 27,43 m i zanurzenie wahajace się pomiędzy 0,86 i 4,84 m, w zależności od obciążenia. Na zdjęciach widać, że tym razem barka nie była zbyt obciążona, pod wodą znajdowało się około 2,60 – 2,70 m. Ze względu na rozfalowanie morza trudno mi to dokładniej ustalić. Powierzchnia pokładu barki wynosi 2.500 m², jej nośność DWT 9.700 t. Dopuszczalne obciążenie pokładu to 25 t/m². Oczywiście znajdują się na nim wszystkie niezbędne urządzenia sygnalizacyjne, holownicze, pompy balastowe, kotwice itd. Ciekawi mogą zajrzeć w zamieszczony na samym końcu planik z danymi technicznymi, więc oszczędzę wam tu powodzi niepotrzebnych informacji.

Ale skoro aż tyle mówimy o barce, wypada też napisać kilka słów o ciągnącym ja holowniku, czyli „Fenji”. Ta 33-metrowa jednostka (dokładnie 33,41 m) o udźwigu na palu 58 ton i tonażu brutto (GT) 453 ton, wyposażona w dwa wysokoprężne silniki MaK 6M25 o mocy 1.800 kW każdy (prędkość 14,0 w), zbudowana została w 1999 roku – oficjalnie w duńskiej stoczni Odensee Steel Shipyard. To jedna prawda, „papierowa”. Drugą prawdą jest, że faktycznym miejscem budowy była stocznia Baltija w Kłajpedzie. W latach 1997 – 1999 zbudowano tu trzy ASDT (holowniki z pędnikiem azymutalnym) dla armatora SVITZER A/S (Svitzer-Wijsmuller). „Fenja” jest ostatnim z nich, dwa poprzednie noszą nazwy „Frigga” i „Freja”. Jak to się stalo, że zbudowane tam holowniki mają duńskie pochodzenie? To proste, w 1997 roku Duńczycy przejęli większość udziałów w tej poradzieckiej stoczni na świeżo wyzwolonej Litwie i Baltija stała się de facto stocznią duńską. Podobne zawiłości metrykalne są dziś, w epoce globalizacji, na porządku dziennym. Funkcjonują nie tylko na Litwie, ale też w wielu innych krajach, szczególnie w tych „nowych”. Również i u nas. Przykładowo gdyńska stocznia Damen jest w gruncie rzeczy stocznią holenderską! Albo, żeby daleko nie szukać, weźmy choćby „Centaura II”, na którym się właśnie znajduję. Na jego kominie wciąż jeszcze widnieje wprawdzie znak armatorski gdyńskiego WUŻ-u, lecz w rzeczywistości należy on w 100% do niemieckiej firmy Fairplay Towage, mającej swe siedziby w Hamburgu (od założenia firmy w 1905 roku), Rostocku (1990), Rotterdamie (1998), Szczecinie (2006) i właśnie w Gdyni (od 2011 pod znakiem WUŻ, w 2015 już jako Fairplay Towage Polska). Fairplay działa też w Antwerpii, gdzie w 2008 roku wspólnie z belgijskim armatorem Multraship założył firmę „Antwerp Towage NV”.

Z tej międzynarodowej perspektywy patrząc – jest jakiś wspólny mianownik między wszystkimi uczestnikami dzisiejszego morskiego zaprzęgu – „Fenją”, barką „UR 8” i wiezionymi na niej sekcjami norweskiego statku z polskich stoczni.

Powróćmy jednak do akcji. Przez kanał wejściowy przechodzimy bez problemów, nie licząc kolejnego deszczu, który zawziął się na fotografa, usiłując przegonić go z pokładu „Centaura”. Bezskutecznie, dodajmy.

Wreszcie dochodzimy do terenów stoczniowych. Tu, na krótkim odcinku pomiędzy Suchym Dokiem nr 1 i Suchym Dokiem nr 2, przy Nabrzeżu Dokowym zespół zacumuje. W tym celu obracamy się na skraju obrotnicy nr 3 w Basenie VIII i ustawiamy barkę jak najbliźej brzegu. Grupa „abordażowa” na niej zmienia się teraz w grupę „cumowniczą” i ręcznie dociąga czerwony ponton dokładnie do wyznaczonego mu przy nabrzeżu miejsca. Uff, wreszcie wszystko gotowe! Jest godzina 17:00, wejście do portu trwało 1,5 godziny. Nie do wiary, ile w ciągu 90 minut może się zdarzyć!

Po raz ostatni podchodzimy do barki, tym razem „trykając” ją nieomal dziobem. Marynarze przeskakują na „Centaura”, odchodzimy, wracamy do domu. Nasza robota skończona. W każdym razie ta robota! Dla mnie już za chwilę bedzie to również koniec dzisiejszej przygody, na załogę jednak, a być może również na pracowników „abordażowych” czeka już kolejna robota, jedna, druga, trzecia, dziesiąta – i tak w nieskończoność. Teraz jednak, zanim się rozejdziemy, marynarze wykorzystują chwilę względnego spokoju. Zebrani na pokładzie odreagowują stres, każdy z nich na swój sposób. Jeden zaciąga się dymem z papierosa, drugi wyciąga komórkę, inny po prostu przysiada gdzieś i zapatruje się w portowy krajobraz. Nawet nie wiem, czy ogląda statki, jak ja, czy też obraca się w zamkniętym kręgu własnych myśli. Staram się im nie przeszkadzać, ale rad jestem, że jestem wśród nich i mogę złapać w kadr ich twarze, już odprężone, pozbawione napięcia, znów uśmiechnięte, ZADOWOLONE!

Mam wrażenie, że również i na mojej twarzy rysuje się głębokie zadowolenie. Zdziwiłbym się, gdyby było inaczej!

© Antoni Dubowicz 2015

PS: w artykule wystąpili

załoga „Centaura II”: kapitan - Marek Czaja, mechanik - Andrzej Młynarczyk, starszy marynarz - Dariusz Kiersznikiewicz

grupa „abordażowa: Krzysztof Sidorczuk, Dariusz Robakowski, Rafał Hoffmann i Jan Konkel

Udostępnij na:

Submit to FacebookSubmit to Twitter

Dodaj komentarz

Kod antyspamowy
Odśwież

Przeczytaj również: