25marzec2019     ISSN 2392-1684

Cztery godziny, cztery holowniki, czyli dwa razy po trzy. Historia druga – LOWLANDS MAINE

00 DSC0470a

Pamiętacie jeszcze, jak zakończyła się pierwsza historia? (https://www.naszbaltyk.com/morskie-kadry-antka/3730-cztery-godziny-cztery-holowniki-czyli-dwa-razy-po-trzy-historia-pierwsza-msc-antonia.html)

„… Tuż przed dojściem do Ostrogi Pilotowej dosięgnął nas komunikat, że ruszamy od razu do następnego statku! Duży masowiec stoi blisko wejścia i czeka na holowniki!

Czy trudno więc sobie wyobrazić co odparłem kapitanowi na pytanie, czy ma wyrzucić mnie po drodze pod Kapitanatem?...”

Byliśmy pierwsi. Stanęliśmy więc ponownie przy falochronie i czekaliśmy na dwa pozostałe holowniki. Z mostku „Fairplaya VII” miałem dobry widok na „zaparkowane” tam betonowe skrzynie, pochodzące z rozbiórki Nabrzeża Gościnnego. Z takich prefabrykowanych, produkowanych na brzegu i następnie zatapianych na wyznaczonym miejscu betonowych skrzyń typu kopenhaskiego duńska firma Højgaard & Schultz budowała w latach 1925 - 1935 gdyński port. Skrzynie te nazywano też kesonami, ale ostrożnie – dzisiaj zarząd portu tego słowa nie lubi! Mówcie więc lepiej - skrzynie typu gdyńskiego! W wyniku prób najlepiej sprawdziły się skrzynie pięciokomorowe o wymiarach (długość x szerokość) 18,38 x 6,00 m.  Wysokość skrzyń była zróżnicowana, z reguły o pół metra większa niż planowana głębokość basenu. Teraz niepotrzebne chwilowo skrzynie znalazły schronienie po wewnętrznej stronie falochronu między wejściem głównym i wejściem Marynarki Wojennej. Nigdy nie wiadomo, kiedy i do czego się jeszcze mogą przydać!

Tymczasem na redę wyszły już po kolei „Fairplay XVI” i „Centaur II”, a chwilkę później wrócił spod statku „Pilot-5”. Wyraźny znak, że zaraz się zacznie! Zdążyłem jednak jeszcze poprosić kapitana o zdefiniowanie pojęcia „uciąg na palu”. To jeden z głównych parametrów, definiujących moc holowników. Ale co dokładnie oznacza? Co to jest ten pal? Kiedyś holowniki miały po prostu solidny hak za nadbudówką. Potem doszła do tego winda holownicza – z tyłu, z przodu, lub też z przodu i z tyłu. Zdarza się też widzieć wbity w pokład (najczęściej dziobowy) potężny stalowy słup. Czyli, jak kto woli – pal! Czyżby o ten pal chodziło?

Sprawa okazała się prosta. Uciąg na palu to siła, z jaką holownik może działać przy włączonych silnikach na zerowej prędkości. Bada się ją na specjalnych stanowiskach przy dobrej pogodzie, na głębokości przekraczającej dziesięciokrotnie zanurzenie holownika. Linę holowniczą mocuje się do dynamometru (siłomierza), po czym statek napręża ją i pracuje pełną mocą, aż się zatrzyma. Wtedy dokonuje się odczytu. Uciąg zmienia się oczywiście w zależności od obrotów silnika. Informuje o tym tabliczka na konsoli sterowania. Wiedza ta pozwala dostosować się do aktualnych warunków przy holowaniu. Zbyt mała siła nie daje żadnych rezultatów, zbyt duża może być niebezpieczna, grozi zerwaniem holu lub nawet portowych polerów! Przypadki takie miały już miejsce. Kapitan opowiedział mi o pewnym zdarzeniu w Newcastle, kiedy wichura spowodowała, że prom pasażerski DFDS wyrwał zbyt słabe polery z nabrzeża i zaczął dryfować w dół rzeki Tyne! Przykładem z własnego podwórka może być wichura w 1999 roku, która przewróciła wielką suwnicę w Stoczni Komuny Paryskiej i zerwała jeden ze statków. Przechwycono go dopiero przy Nabrzeżu Polskim!

Niestety, opowieść ta pozostała niedokończona, bo wezwano nas do wyjścia pod statek. Ruszyliśmy więc czym prędzej i po chwili byliśmy już przy LOWLANDS MAINE. To duży, 225 metrowy masowiec pływający pod flagą Panamy. Ma 40.039 GT i 76.784 ton DWT. Zbudowała go w 2005 roku japońska stocznia Sasebo Heavy Industries Tokyo. Obecnym właścicielem i armatorem jest firma (firmy?) Misuga Kaiun, pierwsza z siedzibą w Tokio, druga w Hongkongu. Statek ma już za sobą bogatą przeszłość, zdążył również kilkakrotnie zmienić nazwę – w 2018 roku nawet rekordowe 8 razy! Idąc od końca - LOSHANDS MA NE (2018, Panama), LOWLANDS MAINE B (2018, Panama), WEN JUN 2 (2018, Chiny), NAN FANG YOU 88 (2018, Chiny), JIUXIN011 (2018, China), JU FENG 1 (2018, Chiny) i LOWLANDC MAINE (2018, Panama). Poprzednio nazywał się TMWHANDS MAINE (2017, Panama). Całkiem sporo tego jak na jeden „bulker”!

Sądząc po dużym zanurzeniu, w ładowniach wiózł też do Gdyni całkiem spory ładunek. Mógłbym się prawie założyć, że ładunek ten to kilkadziesiąt tysięcy ton węgla. Polska przecież programowo węglem stoi i skądś musimy go mieć!

Do LOWLANDS MAINE podeszliśmy od lewej burty od strony dziobu. Podaliśmy hol „po amerykańsku”, co oznacza, że nie ustawiliśmy się przed dziobem statku, ciągnąc go za sobą, tylko pozostaliśmy na krótkim holu przy jego burcie. Dzięki temu łatwiej jest manewrować prowadzoną jednostką – albo ją wyhamowując, albo odciągając w jedną stronę (w tym wypadku w lewo), albo popychając w drugą – a wszystko to bezpiecznie i bez zwłoki! Oczywiście taki system działa tylko wtedy, gdy statek idzie siłą własnych maszyn, holowania wewnątrz portu czy w stoczni wyglądają zazwyczaj inaczej.

Za rufą LOWLANDS MAINE przypięty był „Fairplay XVI”, w pobliżu trzymał się zaś harcujący „Centaur II”. Przy wejściu do awanportu ustawił się on przy prawej burcie statku, skierowując jego dziób w lewo, podczas gdy my ciągnęliśmy go z drugiej strony. Tak wykonaliśmy pierwszą fazę zygzaka - w lewo, by zaraz po nim przejść do kolejnej w prawo, ustawiając czarny kadłub masowca równolegle do Nabrzeża Holenderskiego. Potem pozostało nam tylko dopchnąć go do niego, by mógł zacumować. I tyle.

W końcowej fazie pchaliśmy w trzy holowniki, z mostku zaś akcją dyrygował pilot.

- „Centaur II”, do przodu na dwadzieścia! – słychać więc było komendy, albo – „Dopchnij jeszcze ostrożnie, F VII”!

Wbrew pozorom dopychanie dużego statku do nabrzeża wcale nie idzie tak szybko, jakby się mogło wydawać. Powolutku, centymetr po centymetrze trzeba ustawić delikwenta dokładnie tam, gdzie stać powinien. Czas więc upływał, a na dworze robiło się coraz ciemniej. O 15:42 zabłysły światła na mostku LOWLANDS MAINE. Dziesięć minut później zapaliły się lampy na Centaurze. Również my włączyliśmy silne reflektory, by kontrolować ostatnie momenty pracy przy burcie. Szczęśliwie dla mnie, bo dalsze zdjęcia bez statywu stałyby się chyba niemożliwe.

Odeszliśmy od burty masowca o 16:00, równo 33 minuty po zachodzie słońca. Już w ciemności.

Dla mnie przygoda się tutaj kończyła. Załoga jednak nie miała tak dobrze, kolejny statek już na nich czekał. Wysadzili mnie więc tylko na Pilotowym i pognali dalej w mrok zapadającej nocy. Nie mógłbym jednak skończyć relacji nie przedstawiając Wam głównych aktorów opisanych zdarzeń. Holownikiem dowodził pan kapitan Maciej Belof, funkcję mechanika piastował pan Dariusz Baranowski, a pracę na pokładzie wykonywał pan Janusz Okarmus. Doskonała, zgrana, fachowa i jakże gościnna załoga!

Dziękuję Wam, panowie! Do zobaczenia!

 Gdynia, 28 grudnia 2018

© Antoni Dubowicz 

Udostępnij na:

Submit to FacebookSubmit to Google BookmarksSubmit to Twitter

Dodaj komentarz

Kod antyspamowy
Odśwież

Przeczytaj również: