24kwiecień2024 ISSN 2392-1684

: Post 23 maj 2014; Odsłony: 2954

Współpracujący z nami autor, pan Michał Sikora, jest rodowitym gdynianinem. Tu się urodził w 1934 roku, tu dorastał i tu spędził całe życie. Miasto zna więc od podszewki. Publikuje artykuły o Gdyni i Pomorzu na własnym blogu „Gdynia - w której żyję”, z którego pochodzi poniższy tekst, uzupełniony o „Szkic rozbudowy miasta Gdyni”, opracowany przez Ministerstwo Robót Publicznych w 1926 roku.

Nieco o zagospodarowaniu przestrzennym

Na takie, a nie inne zagospodarowanie przestrzenne Gdyni wpłynęło szereg czynników i decyzji z minionych lat. Z grubsza rzecz biorąc można by podzielić je na historyczne, topograficzne, ekonomiczne i ludzkie. Wszystkie one, chociaż w różnym stopniu, wpłynęły na kształt miasta, jego niektóre funkcje, a w konsekwencji na jakość życia gdynian.

Niewątpliwym czynnikiem historycznym było włączenie w 1772 roku, tzw. Prus Królewskich do Prus (w wyniku I rozbioru Polski), czyli zagarnięcia przez mocarstwa całego Pomorza. Odtąd lokalna droga z Gdańska do Wejherowa i dalej na Lębork i Koszalin (tzw. szosa gdańska) stała się główną osią komunikacyjną dla północnej części Prus, od Królewca po Berlin. Po stu latach, w 1871 roku, równolegle do tego szlaku pociągnięto kolej żelazną i szlak pocztowy. Konsekwencje tych działań nie wymagają komentarza. Dopiero późniejsze uruchomienie Magistrali Węglowej w relacji Śląsk – Gdynia w pewnym sensie układ ten skoryguje.

Czynnik drugi, o którym wyżej wspomniałem to topografia, ukształtowanie terenu, które zdecydowało o tym gdzie zlokalizować port i miasto. Wystarczy rzut oka na mapę by dostrzec specyficzne położenie Gdyni, z jednej strony ograniczonej wodami Zatoki a z drugiej pagórkowatym terenem Wysoczyzny Gdańskiej, wznoszącej się do kilkudziesięciu metrów nad poziom morza i znacznie pofałdowanym. Pamiętać też trzeba, że port zlokalizowano przy ujściu Chylonki, a więc przyszłe baseny portowe i całą portową infrastrukturę trzeba było usadowić na piaskach i torfowiskach tzw. Pradoliny Kaszubskiej. To narzucało w znacznym stopniu technologię budowy, rzutowało na koszty, a także odcinało całą prawie Kępę Oksywską od Śródmieścia, z wszystkimi tego konsekwencjami odczuwalnymi do dziś...

Kolejny czynnik to ekonomia, bowiem o ile tereny pod budowę portu wykupiono od dotychczasowych właścicieli płacąc z państwowej kasy, o tyle wykup działek budowlanych pozostawiono w mieście w gestii prywatnej. To zrodziło spekulację gruntami, bałagan w zabudowie i chaos. Taki stan rzeczy sprawiał, że obok nowoczesnych, modernistycznych budynków stały kaszubskie, XIX wieczne chaty, bądź rozciągały się pola uprawne.

Nie wolno też zapominać o czynniku ludzkim, a konkretnie o roli decydentów mających wpływ na lokalizację budowanych obiektów, kompleksów i całych fragmentów miasta i portu. Wystarczy wspomnieć inż. Kwiatkowskiego, który główny akcent swojej działalności kierował na sprawę rozwoju portu. Ten mąż stanu słusznie bowiem uważał, że port będzie dla miasta rodzajem koła zamachowego w jego rozwoju. Stworzyło to dysproporcje w rozwoju. Miasto za portem nie nadążało.

W zasadzie do 1926 roku, a więc w czasie pierwszych lat budowy portu, miasto budowało się bez jakiegokolwiek planu. Dopiero w 1926 roku inż. architekt Adam Kuncewicz opracował plan urbanistycznej zabudowy Gdyni (zobacz skan - przyp. NB). Zakładał wtedy, że Gdynia w przyszłości liczyć winna 60.000 mieszkańców. Nowy plan, z 1931 roku, zakładał już 150.000 mieszkańców, a takie założenie wymagało korekty planu. Trzy lata później, w 1934 roku, zespół pod kierownictwem inż. Stanisława Filipowskiego dokonał ponownej korekty. Według tego planu Gdynia miała sięgać od granicy z Wolnym Miastem Gdańsk po Rumię, co jak wiadomo po latach nastąpiło.

001-nb

http://gdyniawktorejzyje.blogspot.de/2013/12/nieco-o-zagospodarowaniu-przestrzennym.html

ilustracja: „Szkic rozbudowy miasta Gdyni”, opracowany przez Ministerstwo Robót Publicznych w 1926 roku

źródło: „Morze” numer 9 / 1926

skan: Antoni Dubowicz