29marzec2024     ISSN 2392-1684

„Theodor Heuss”, ratownik pod Alpami

00 DSC 0470-nb

Niemiecki odpowiednik Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR to instytucja prywatna, finansowana wyłącznie z prywatnych datków i darowizn. Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffsbrüchiger DGzRS (Niemieckie Towarzystwo Ratowania Rozbitków) powstało w 1865 roku, a jej pierwszym przewodniczącym był konsul Hermann Henrich Meier, armator z Bremy, założyciel firmy Norddeutscher Lloyd. Wspominam to nazwisko nieprzypadkowo, bo jeszcze do niego wrócimy.

W latach 50-tych DGzRS dokonało kilku epokowych zmian, rozpoczynając nową erę morskiego ratownictwa. Coraz większe znaczenie zaczął odgrywać czas. Pomimo usprawnienia metod komunikacji i alarmowania, wprowadzenia systemu centralnego kierowania akcjami na morzu, nadal słabym ogniwem pozostawał sam statek ratowniczy. Był on zdecydowanie za wolny, niezdolny do szybkiego i skutecznego działania tak w warunkach najtrudniejszych na otwartym morzu, jak i na płytkich wodach przybrzeżnych w prądach przyboju.

Przełom rozpoczął się ze statkiem „Bremen“, pierwszą jednostką”samowstającą”, która sama, nawet po przewrotce wracała na równą stępkę, a dodatkowo wyposażona była w mniejszą łódż, mogącą statek-matkę bez problemu i szybko opuścić, a także na niego wrócić. Za ojca takiej konstrukcji, należącej dziś do standardu na całym świecie, uważa się kapitana Johna Schumachera, inspektora nautyczno-technicznego DGzRS w latach 1949 – 1976.

„Bremen” zapoczątkował zupełnie nowy typ statku ratownniczego, mogącego działać zdecydowanie szybciej, ponadto zdolnego do akcji zarówno na głębokiej, jak i na płytkiej wodzie. Zdobyte przy „Bremen” doświadczenia wykorzystano przy pierwszej seryjnej produkcji nowoczesnych ratowników, które zaczęły wchodzić do służby w 1957 roku. Pierwszym był „Theodor Heuss”, 23 metrowy statek z łodzią „Tedje” na pokładzie. Tandem ten stacjonował zrazu na wyspie Borkum, od 1963 roku w Laboe, leżącej kilkanaście kilometrów od Kilonii, czyli nad Bałtykiem. Pasuje więc do profilu naszego portalu. Pozostałe statki z serii, nazywanej „klasą 23,2 m” lub „klasą Theodor Heuss”, to „Ruhr-Stahl”, „Hamburg” i „H.H.Meier”. Wszystkie one znajdowały się w służbie DGzRS do 1985 roku, po czym, zmustrowane, przeszły w inne ręce.

I tu właśnie rozpoczyna się alpejska przygoda „Theodora Heussa”. W marcu 1987 roku odbył on swą ostatnią podróż – do Deutsches Museum, muzeum techniki w Monachium. Trasa wiodła najpierw drogą wodną, przez Ren, Men i kanał Ren-Dunaj do Norymbergi. Ostatnie 150 km statek odbył już drogą lądową, na lawecie specjalnego ciągnika. Od tego czasu stoi na otwartej przestrzeni z tyłu głównego budynku muzeum, połączony z nim stalowym trapem. Ale naprawdę to nie jest „Theodor Heuss”, tylko znajdujący się w lepszym stanie technicznym „H.H.Meier”(tu wracamy do wspomnianego na wstępie konsula Meiera), ostatni z serii ratowników 23,2 m. Swe dzisiejsze imię otrzymał tuż przed podróżą do muzeum, jako że reprezentować ma tu właśnie statki klasy „Theodor Heuss”.

Oryginalny „Heuss” natomiast (bez łodzi „Tedje”) został sprzedany prywatnemu armatorowi, który przerobił go na kabinowy krążownik turystyczny, do 1988 roku pływający po Wezerze pod nazwą „Frido Spatz”. Później nabył go pewnien hamburski armator, zlecając w stoczni w Hirtshals w Danii przebudowę statku na jacht motorowy. Dziś spotkać go można w Kilonii , nazywa się „Jan”. W prywatnych rękach znajduje się także łódź „Tedje”.

Na stojący w Monachium kuter „Theodor Heuss” (czyli H.H.Meier) wejść nie jest łatwo. Teoretycznie jest on dostępny do zwiedzania, praktycznie jednak jest zwykle zamknięty na cztery spusty. Udało mi się jednak kiedyś dostać na pokład (dawno temu, w sierpniu 2010), wykorzystując sprzyjający moment i dołączając do grupy dzieci, którym przewodnik usiłował przyswoić temat ratownictwa morskiego. Pod pokładem musiałem się jednak uwijać, bo przewodnik patrzał na mnie podejrzliwie, szczególnie, kiedy przelazłem przez barierki zagradzające wstęp do pomieszczeń. Ale opłaciło się, wewnątrz statku naprawdę jest co oglądać. Drewniana boazeria na ścianach sterówki (czyli przedziału nawigacyjnego i telegraficznego) sprawia nieco staroświeckie, ale też niesłychanie eleganckie i przytulne wrażenie. Prawdziwe koło sterowe, wypolerowane na glanc mosiężne rurki i bulaje z wirującymi szybami pozwalają wczuć się w atmosferę prawdziwego morza, budząc jednak uzasadnione pytania, jak bezpieczni byli stojący, niczym nie zabezpieczeni sami ratownicy przy wywrotce statku, co się przecież kilkakrotnie zdarzyło? On sam wyprostowywał się wprawdzie samoistnie, stawał na nogi, czyna równą stępkę, jak kto woli, ale w środku musiał być po czymś takim niezły kocioł!

W części dziobowej pod pokładem znajduje się salon w stylu wczesngo Neckermanna z niewielką kuchnią i przejściem do maleńkiej kabinki załogi z trzema kojami.

Zejście schodami umieszczonymi w tylnej części kabiny, pełniącej rolę lazaretu pokładowego prowadzi pod pokład do przedziału silnikowego oraz pomieszczeń rufowych, dwóch kabin, rozmieszczonych po obu burtach, służących jako szpitalik. Przestrzeń maszynowni zajmują trzy silniki, napędzające trzy śruby, jedną zamocowaną do wału „na sztywno” i dwie przestawne po obu burtach. Silnik główny ma moc 993 kW (ok.1350 KM), każdy z bocznych po 147 kW (200 KM). Łączna moc silników wynosi 1.287 kW (1.750 KM), co pozwala na pływanie z prędkością 20 węzłów (ok. 37 kmh). Używam celowo czasu teraźniejszego, ponieważ statek nadal jest techniczniesprawny, podobnie jak i wszystkie inne eksponaty Deutsches Museum.

Uderza, że pod pokładem jest bardzo jasno, mimo iż w kadłubie nie ma żadnych okien! Trzeba wiedzieć oraz dobrze się przyjrzeć, aby na wyobleniach przy burtach i na pokładzie odkryć niewielkie świetliki z pryzmatycznym szkłem. Niewiarygodne, ile światła może wpaść przez tak niepozorne ustrojstwo!

Wspomnieć też wypada, że drugie, otwarte stanowisko manewrowania znajduje się na dachu sterówki (tam niestety nie dotarłem z aparatem), a w zagłębieniu specjalnie wyprofilowanej rufowej pochylni spoczywa gotowa do zwodowania łódż ratownicza. Wystarczy odchylić rufową klapę, zwolnić cumy – i już! Nie jest to jednak prawdziwa, oryginalna „Tedje”. Pamiętamy przecież, że ratownik w Deutsches Museum to naprawdę „H.H.Meyer”, zaś łódź na nim to przemianowany na potrzeby Muzeum „Roland” (autentyczna łódź z „Heussa” ocalała; jest w prywatnych rękach i nadal nosi imię „Tedje”).

Statek nazwano na cześć Theodora Heussa, ówczesnego prezydenta Niemiec, patrona DGzRS – który zresztą sam aktywnie uczestniczył w ceremonii chrztu (matką chrzestną była jego synowa). Zaś imię łodzi - „Tedje” - to po prostu zdrobniała forma imienia Theodor. Uroczystość odbyła się dokładnie 57 lat temu, 12 lutego 1957. Trudno więc znaleźć lepszą datę na tę publikację, niż właśnie dzisiaj.

Jednostki klasy „Theodor Heuss” zapoczątkowaly typ nowego statku ratowniczego - niezatapialnego, wyposażonego we własną łódź pokładową. Takie statki buduje buduje dziś wiele innych krajów, wśród nich także i Polska. Nasze najmłodsze i największe „ratowniki” typu SAR-3000 są tego najlepszym przykładem.

© Antoni Dubowicz 2014

PS:

Dane techniczne TEGO statku i TEJ łodzi są następujące:

„H.H.Meier” (dziś „Theodor Heuss”), sygnał rozpoznawczy DBAE, stocznia Schweers, Bardenfleth, numer budowy 6353, chrzest 11 marca 1960, wodowanie 1960. Długość 23,20 m (max), szerokość 5,30 m, zanurzenie max. 1,42 m, wyporność 60, załoga 4 osoby. Silnik – 3 x diesel, moc maszyn 1.750 KM (1.287 kW), prędkość max. 20 w (37 km/h), 3 śruby, 3 stery.

„Roland“ (dziś „Tedje“), sygnał rozpoznawczy DA 6211, oznaczenie fabryczne KRT 4, numer budowy 6356. Długość 6,50 m (max), szerokość 2,20 m, zanurzenie max. 0,60 m. Silnik o mocy 32 KM (24 kW), prędkość max. 8,5 w (16 km/h).

Udostępnij na:

Submit to FacebookSubmit to Twitter

Dodaj komentarz

Kod antyspamowy
Odśwież