Pierwsza bezpośrednia, „emigrancka” linia transoceaniczna z Gdyni do Ameryki Południowej (1928 – 1931)
- Post 04 listopad 2018
- Odsłony: 2319
W latach międzywojennych przeludniona Polska była państwem zachęcającym do masowej emigracji. Władza i szereg organizacji kolonialnych, w szczególności silna Liga Morska i Kolonialna, starały się skanalizować ruch emigracyjny w kilku kierunkach. Jednym z nich była Parana, jeden z południowych stanów Brazylii. Tradycje polskiej emigracji były tam już dość długie, pierwsi osadnicy pochodzenia polskiego przybyli tam w zorganizowanych grupach już w 1869 roku.
„…Od 1890 roku nastąpił gwałtowny napływ imigrantów polskich z trzech zaborów. Do wybuchu I wojny światowej do Brazylii przybyło ponad 100 000 Polaków – zamieszkali głównie w stanach Parana, Santa Catarina i Rio Grande do Sul. Przybywający wówczas do Brazylii Polacy byli traktowani jak wychodźcy, ponieważ nie posiadali polskich dokumentów. Imigranci z terenów dzisiejszej Polski najczęściej trudnili się rolnictwem, żyli w polskich skupiskach, kultywowali tradycje…” (wikipedia)
Stolicą Parany jest Kurytyba – do dzisiaj największe skupisko Polonii brazylijskiej.
Logiczną rzeczy koleją w połowie 1928 roku powstała „Pierwsza bezpośrednia linja transoceaniczna z Polski” (tytuł jednego z artykułów w lipcowym Morzu z 1928 roku, z którego też pochodzą cytowane poniżej fragmenty).
„…Zadaniem polityki morskiej jest zabezpieczenie możliwie większej ilości najdogodniejszych połączeń bezpośrednich, umożliwiających nawiązanie i utrzymywanie bezpośrednich stosunków handlowych z krajami zamorskiemi i zaoceanicznemi.
Ponieważ możliwości finansowe każdego państwa są ściśle ograniczone, a o naszych można wręcz powiedzieć, że są skromne, możemy wiec tylko część zagadnień, objętych polityką morską, rozwiązywać własnemi wyłącznie środkami, a pozostałą zrealizować przy pomocy kapitałów i organizacji obcej, dających gwarancję bezpieczeństwa politycznego i korzyści ekonomicznych…
W tej płaszczyźnie też została rozwiązana sprawa stałej, bezpośredniej linji pomiędzy Polską a Brazylją i Argentyną.
Znaczna emigracja, zamieszkująca od dawna kraje południowo-amerykańskie, oraz stały ruch tej emigracji z Polski, usprawiedliwia wielkie zainteresowanie naszego kraju dla bezpośredniej linji. Możliwości nawiązania stosunków handlowych i uzyskania obszernego i pojemnego rynku zbytu dla produktów naszej wytwórczości były drugim powodem, który imperatywnie przemawiał za koniecznością stworzenia bezpośredniej komunikacji morskiej…”
Rozważano trzy alternatywne możliwości :
1) utworzenie własnej, polskiej linii okrętowej
2) stworzenie linii pod polską flagą z pomocą kapitału zagranicznego
3) nakłonienie któregoś z istniejących przewoźników do przedłużenia jego linii do Gdyni
Zdecydowano się na wariant trzeci.
„…Zawarta niedawno z francuskim towarzystwem „Chargeurs Reunis” umowa mieści się całkowicie w alternatywie trzeciej. Czerpiąc dane o tej umowie z najlepszego źródła, możemy je streścić w kilku punktach o znaczeniu zasadniczem. A więc: 1) francuskie tow. „Chargeurs Reunis”, utrzymujące kilka stałych regularnych linij pomiędzy portami Europy Zachodniej a Ameryką Południową już od 70 lat, zobowiązało się do zorganizowania linji bezpośredniej z regularnemi odjazdami statków co 7 tygodni do portów Brazylji i Argentyny; 2) statki, postawione na te linje, zostaną całkowicie przebudowane w swoich urządzeniach pasażerskich. Wszystkie pomieszczenia drugiej i pierwszej klasy, poza 10 kabinami, zostaną zastosowane do przewozu emigrantów w kabinach. W ten sposób uzyskają nasi emigranci warunki podróży lepsze aniżeli na jakichkolwiek bądź statkach, dotychczas kursujących pomiędzy Europą a Ameryką Południową i przewożących naszych emigrantów. Pożytecznem wydaje się w tym miejscu wspomnieć, że tylko niemieckie statki typu „Cap-Polonio” są urządzone tak, jak będą urządzone statki nowej linji bezpośredniej: 3) po 3-ch latach rząd polski będzie miał prawo bądź bezpośrednio, bądź też pośrednio, to znaczy zapomocą prywatnej grupy polskiej przyjąć udział w bezpośredniej linji i tą drogą przekształcić ją na polską. Trzechletnie istnienie bezpośredniej linji przysłuży się niewątpliwie już nietylko do nawiązania, lecz i do rozwinięcia naszych stosunków handlowych, a zastrzeżony w umowie obowiązek przyjęcia już od pierwszej chwili częściowo polskiego personelu okrętowego i administracyjnego da nam możność po 3-ch latach nie tylko pozostać biernymi udziałowcami, lecz również przyjąć czynny udział w administrowaniu i eksploatacji przedsiębiorstwa. W ten sposób przekształcona na polską linja Gdynia – Ameryka Południowa będzie mogła się oprzeć nietylko na lojalności, uczciwości i fachowości cudzoziemskiego udziałowca, lecz również na doświadczeniu polskiego personelu i bezpośredniej wymianie towarowej.
Zagwarantowane przez rząd polski dopłaty – w razie nieuzyskania przez linję bezpośrednią pewnej ilości emigrantów dla każdego statku i rejsu – jest jedynem zobowiązaniem strony polskiej. Przyjmując jednak pod uwagę bezpośredniość komunikacji i bezkonkurencyjność wygód, z których emigranci będą korzystali na tych statkach, wydaje się niewątpliwem, iż gwarancja ta nie zostanie nigdy uruchomiona, to znaczy, ze rząd polski nie będzie musiał nigdy dopłacać do tej linii…”
Dwa wspomniane w artykule statki to zbudowany w 1907 roku 152 metrowy parowiec „Malte” (8.220 GT, 60 pasażerów klasy 1 i 72 klasy 2) oraz rok młodszy parowiec „Ouessant” (8.223 GT)
S/S „Malte”, przemianowany na „Krakus”, przebudowany został do przewozu 800 osób w klasie trzeciej (emigranckiej). Jego pojemność po przebudowie wynosiła 8.461 ton brutto / 5.093 ton netto, nośność do 15.000 ton, siła maszyn 7.800 KM.
S/S „Ouessant”, teraz z nazwą „Światowid”, po przebudowie przewozić mógł również około 800 osób w klasie emigranckiej i około piętnastu pasażerów klasy 1, pojemność wynosiła 8.665 ton brutto / 5.213 ton netto, nośność 15.000 t, siła maszyn 6.500 KM.
Linię zainaugurował parowiec „Krakus”, wychodząc z Gdyni 7 września 1928 roku do Rio de Janeiro, Santos i Buenos Aires.
Kolejne rejsy:
S/S Światowid – 21 października 1928 ( nieznana liczba pasażerów)
S/S Krakus – 9 grudnia 1928 (855 pasażerów)
S/S Światowid - 20 stycznia 1929 (526 pasażerów)
S/S Krakus – 10 marca 1929 (pasażerów ?)
S/S Światowid – 20 kwietnia 1929 (394 pasażerów)
O późniejszych terminach rejsów i liczbie przewiezionych emigrantów wiadomości brak. Ogłoszenia już się w Morzu nie pojawiały. Jakiś obraz sprawy dać nam jednak może artykuł, wydrukowany w Morzu w sierpniu 1930, pt „Regularne połączenia żeglugowe portu gdyńskiego”. Wynika z niego, iż „… dokładny rejs statków to Le Havre – Gdynia – Le Havre – Rio de Janeiro – Santos – Buenos Aires. Statki odchodzą z Gdyni plus – minus co dwa miesiące. Podróż z Gdyni do Brazylji trwa 20 dni, do Argentyny 24 dni. Przewozi emigrantów do Południowej Ameryki. W pierwszym roku istnienia statki zabierały dość dużo ładunku drobnicowego. W obecnym czasie przewóz ten jest minimalny. Statki zatrzymują się u nabrzeża pilotowego…”
Serwis działał do 1931 roku, z planów przejęcia linii przez Polskę nic jednak nie wyszło. Statki powróciły do swoich poprzednich nazw. S/S „Malte” sprzedany został w 1934 roku do Włoch, gdzie zezłomowano go latem w stoczni Porto Venere (La Spezia). Jeszcze wcześniej, w styczniu 1934 roku S/S „Ouessant” został sprzedany za około 8000 funtów do Gosrme Gosselin i Duriez z Dunkierki, gdzie go też zezłomowano.
Czy linia Gdynia-Ameryka Południowa przyniosła Polsce spodziewane korzyści ekonomiczne, nie wiadomo. Wydaje mi się, że spora część rejsów musiała jednak być dofinansowywana przez stronę polską z braku odpowiedniej liczby emigrantów, lecz potwierdzenia tego przypuszczenia nigdzie nie znalazłem.
Prawdziwie polska linia południowoamerykańska powstała dopiero w roku 1936. Obsługiwały ją statki GAL-u (Gdynia-America Line). Ale to już inna historia.
Opracowanie i skany: Antoni Dubowicz 2018
Udostępnij na:
