18grudzień2017     ISSN 2392-1684

M/S „MAZOWSZE” – flagowy statek Żeglugi Gdańskiej

00 MAZOWSZEwGdyni

Autorem niniejszego opracowania jest doskonale znany naszym czytelnikom wybitny znawca spraw morskich, pan Waldemar Danielewicz. Po raz pierwszy światło dzienne artykuł ten ujrzał kilkanaście lat temu w czasopiśmie MSiO. Obecną publikację, przygotowaną specjalnie dla Naszego Bałtyku, autor ponownie przejrzał, rozszerzył, poprawił i uzupełnił. Prawie całkiem „nowy” jest materiał zdjęciowy, który udało się nam uzupełnić o kilka nieznanych nam do tej pory fotografii statku z okresu jego budowy, które znaleźlismy na węgierskich stronach internetowych. Zapraszamy do lektury -  redakcja nb/AD

________________________________________________________________________________________________________________________________

Waldemar Danielewicz - „MAZOWSZE”

Przez prawie ćwierć wieku flagowym statkiem Żeglugi Gdańskiej był statek „Mazowsze”. Eksploatowany był głównie w rejsach wycieczkowych pomiędzy portami Morza Bałtyckiego, zarówno polskimi jak i zagranicznymi. W sezonie zimowym przemieniał się w kawiarnio – hotel, cumując w Gdańsku na Motławie. W niniejszym artykule chcemy przedstawić Państwu jego historię.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej Polska uzyskała dostęp do ponad 500 kilometrowego pasa wybrzeża morskiego. Chcąc zapewnić sobie poparcie społeczeństwa, ówczesna władza ludowa rozpoczęła szeroką kampanię pod hasłem – „Pracujesz na lądzie, odpoczywaj na wodzie”, – czemu miały służyć głównie zorganizowane wczasy pracownicze na wodzie dla mas pracujących, podczas których ludzie mieli poznawać walory krajoznawcze polskiego wybrzeża. W opracowywanym od 1949 roku tzw. planie 6 – letnim, który miał obowiązywać od 1950 roku, planowano rozbudowę floty pasażerskiej przybrzeżnej oraz bałtyckiej. Na deskach kreślarskich powstawały pierwsze projekty takich statków. Jednym z opracowań była koncepcja budowy statku dla masowych wycieczek na krótkich trasach, głównie między portami polskiego wybrzeża. Zaprojektowany statek charakteryzował się niewielką długością, pozwalającą wpływać do małych portów (Ustka i Kołobrzeg), niewielkimi nadbudówkami, małymi pomieszczeniami dziennymi oraz prymitywnym układem cztero – osobowych kabin sypialnych, na dodatek bardzo ciasnych. W założeniach przewidywano budowę dwóch takich statków w krajowych stoczniach.

Niestety obłożenie przez ówczesny Związek Radziecki polskich stoczni masową seryjną produkcją statków dla armatorów radzieckich spowodowało korektę planów. Zrezygnowano z budowy statków pasażerskich dla żeglugi przybrzeżnej (wznowiono je dopiero w 1960 r.). Z dwóch statków wycieczkowych dla żeglugi bałtyckiej postanowiono wybudować tylko jeden i to w stoczni zagranicznej. Wybór padł, a właściwie chyba zmuszono Centralny Zarząd Polskiej Marynarki Handlowej do ulokowania zamówienia nikomu szerzej nieznanej stoczni w Budapeszcie w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej. Węgrzy mieli wybudować statek oraz dostarczyć silniki główne. Prasa lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku tak tłumaczyła ten fakt: – Takie były ówczesne powiązania i uwarunkowania gospodarcze, a stocznia budapeszteńska im. Gheorgiu Dej, – co trzeba wyraźnie podkreślić – miała i ma duże tradycje w przemyśle okrętowym oraz doświadczenie w budowie statków także pełnomorskich – Mijało to się z prawdą, gdyż stocznia ta, nazwana w 1949 roku imieniem rumuńskiego komunisty, specjalizowała się głównie w budowie statków rzecznych i nie miała doświadczenia w budowie statków pełnomorskich.[1] W rozmowach wstępnych z dyrekcją stoczni przyjęła ona projekt do realizacji z zastrzeżeniem, że budowa będzie dwuetapowa, ponieważ trzeba było uwzględnić fakt, że wysokość statku nie pozwalała na jego całkowite wykończenie w Budapeszcie, ponieważ niskie niezwodzone mosty nie pozwoliłyby na jego przejście na Morze Czarne Dunajem, w związku z czym ustalono, że montaż nadbudówek i masztów nastąpi już po przeholowaniu statku na Morze Czarne w stoczni rumuńskiej lub radzieckiej. Ostatecznie wszechstronną pomoc „zaoferowali” Rosjanie i budowę miano dokończyć w Odessie. Takie rozwiązanie z pewnością zwiększało tylko koszty budowy statku, nie mówiąc już o cenie  sprowadzenia go do kraju.

W związku z taką sytuacją CZPMH polecił opracować w krótkim terminie nowy projekt jednostki. Pikanterii dodawał fakt, że strona polska nie wiedziała, że Węgrzy zgromadzili już blachy i przystąpili do ich trasowania. Poinformowali o tym CZPMH, gdy ten powiadomił ich o planowanych zmianach w pierwotnym projekcie. Z tą propozycją zwrócono się do jednego z najbardziej doświadczonych okrętowców, prof. Witolda Urbanowicza. Tak oto wspominał on ten fakt po latach – Otrzymałem wówczas propozycję wykonania nowej koncepcji statku, którą opracowałem przy konsultacji z mgr inż. M. Bagińskim jako przedstawicielem armatora. Myślą przewodnią było osiągalne urzeczywistnienie cech okrętu wczasowego, w odróżnieniu od znacznie prostszego poprzedniego przeznaczenia. Tu nasuwała się przede wszystkim zmiana wielkości statku, lecz niestety nie było możliwe powiększenie długości, ponieważ stocznia przygotowała już materiał stalowy. Ta przymusowa sytuacja zaciążyła na całej koncepcji, co dziś , po latach i wobec zmienionej formy eksploatacji „Mazowsza”, szczególnie wyraźnie wystąpiło – statek jest za mały, a zwłaszcza nieco za krótki -.[2]

Po akceptacji projektu przedstawiono go stronie węgierskiej, która nie wniosła żadnych poprawek i przystąpiła do budowy. Niestety nie jest znana dokładna data dzienna położenia stępki, ale nastąpiło to w drugiej połowie 1950 roku. Budowany statek otrzymał stoczniowy numer budowy 1.600 i budowany był według przepisów Lloyd Register, a nadzór nad budową sprawowali inspektorzy radzieckiego MRS. Brak doświadczenia przy budowie tego typu statków spowodował, że dopiero na jesieni 1953 roku statek spłynął na wodę, otrzymując nazwę „Mazowsze”. Dalsze dwa lata zajęło wykańczanie kadłuba. Dopiero wiosną 1955 roku węgierskie holowniki przeholowały statek do rumuńskiej Konstancy, gdzie odebrały go holowniki radzieckie i zaholowały do Odessy. Wcześniej dotarły tam pontony z nadbudówką i innymi elementami wyposażenia, po czym odesska stocznia przystąpiła do wykańczania statku. Po zamontowaniu nadbudówek, komina, masztów oraz wykończenia wnętrz „Mazowsze” zostało zadokowane i po próbach oficjalnie 26 października 1955 roku przekazane stronie polskiej, czyli Polskim Liniom Oceanicznym. W sumie budowa niewielkiego przecież statku trwała aż pięć lat, na dodatek powstała jednostka zbyt krótka, przy znacznej wysokości i małym zanurzeniu, co miało duży wpływ na zachowanie się statku nawet na niedużej fali. Odczuwali to głównie pasażerowie oddający hołd Neptunowi, nazywając go „wańka wstańka”.

Sylwetka MAZOWSZA (J.Miciński, St.Kolicki „Pod polską banderą”, 1961):

Dane techniczne statku

Długość całkowita                                                      - 60,33 m

Długość m. pionami                                                   - 55,17 m

Szerokość na wręgach                                              - 10,60 m

Wysokość boczna do pokładu głównego                  -   4,01 m

Wysokość boczna do pokładu górnego                    -   6,26 m

Zanurzenie                                                                -   3,20 m

Pojemność brutto                                                     -  1.013 RT

Pojemność netto                                                      -     463 RT 

KADŁUB

Kadłub „Mazowsza” zbudowany był ze stali, blachy łączone były metodą nitowano – spawaną, i posiadał osiem przedziałów wodoszczelnych, przy czym zapewniono mu niezatapialność jednoprzedziałową. Poszczególne przedziały zawierają kolejno, licząc od dziobu: skrajnik dziobowy, ładownie, dwie sekcje pomieszczeń pasażerskich, siłownię, pomieszczenia załogi, magazyny żywnościowe i skrajnik rufowy. Statek posiadał trzy pokłady, a mianowicie: pokład dolny, pokład główny i pokład łodziowy. Na pokładzie łodziowym znajdowała się nadbudówka, mieszcząca sterówkę oraz inne pomieszczenia niezbędne do eksploatacji statku.

POKŁAD DOLNY

W części dziobowej za skrajnikiem dziobowym znajdowała się ładownia. Za ładownią znajdowała się sekcja pomieszczeń pasażerskich, zawierająca 8 kabin czteroosobowych i 16 dwuosobowych. Ich wyposażenie składało się z czterech piętrowych łóżek oraz umywalki. Światło dzienne zapewniały bulaje umieszczone tuż pod listwą odbojową. W korytarzu znajdowały się schody, umożliwiające dotarcie na pokład główny. Sekcja pasażerska oddzielona była grodzią wodoszczelną od siłowni statku, znajdującej się na śródokręciu. Za siłownią znajdowały się pomieszczenia załogowe z kabinami. Zaokrętowany tu był personel hotelowy jak st. stewardzi i stewardzi, tu też znajdowały się magazyny i chłodnie. W tej części było też awaryjne wyjście z tunelu linii wałów. Z korytarza na pokład główny prowadziły schody. Ostatnią sekcję zajmował skrajnik rufowy.

POKŁAD GÓRNY

Na pokład górny prowadziły dwa wejścia z obu burt wprost do oszklonych werand. Werandy posiadały duże przestronne okna zapewniające dobry widok. Na werandzie można było leżakować nawet zimą. Werandy posiadały dwa wyjścia. Pierwsze prowadziło do obszernego hallu, przy którym znajdowały się toalety oraz schody prowadzące do kabin pasażerskich, znajdujących się na pokładzie głównym. Z hallu poprzez szeroko rozsuwane oszklone drzwi można się było dostać do największej sali o wymiarach 14 x 10 m o zaokrąglonej półkolem i nieco pochylonej ścianie przedniej. Duże okna zapewniały widok na trzy strony świata. Sala ta to reprezentacyjna kawiarnia – bar z parkietem tanecznym i podium dla orkiestry. Ściany sali wyłożone były drzewem polerowanym, podłoga z gumy kolorowej antypoślizgowej. Do tego dochodziły barwne obicia mebli oraz kotary. Sufit był ozdobiony malowidłami i mozaikami. Dalej znajdował się bar. Drugie wyjście natomiast prowadziło na zakryty częściowo pokład spacerowy z miejscami siedzącymi w postaci ławek. Tu znajdowało się zejście do jadalni i na odkrytą rufę, z której można było się dostać na pokład łodziowy. Na pokładzie spacerowym znajdował się kiosk spożywczy z zapleczem magazynowym oraz kasa biletowa, a także pomieszczenia awaryjnych agregatów prądotwórczych, akumulatorów i butli CO2.

POKŁAD ŁODZIOWY

Pokład łodziowy mieścił w części rufowej ławki dla pasażerów, gdzie możliwe było również leżakowanie i opalanie się. Dalej w kierunku dziobu znajdowały się początkowo cztery szalupy ratunkowe, umieszczone na żurawikach grawitacyjnych. Były one zbyt wysokie i zbyt ciężkie w stosunku do samych łodzi jak i statku. Dlatego też podczas przebudowy w 1965 roku zlikwidowano dwa żurawiki wraz z szalupami, powiększając pokład dla pasażerów. W nadbudówce dziobowej mieściła się sterówka z osobnym pomieszczeniem dla radiostacji i map nawigacyjnych. Z kabiny nawigacyjnej prowadziło wyjście na korytarz mieszczący kabiny kapitana, starszego mechanika i trzech oficerów oraz jedną kabinę reprezentacyjną. W obudowie kominia mieścił się magazyn podręczny, warsztat ślusarski i pomieszczenie akumulatorów.

SIŁOWNIA

Mieściła się na śródokręciu i była nieco przesunięta ku rufie. Posiadała drzwi wodoszczelne zamykające się samoczynnie lub centralnie ze sterówki. Napęd statku zapewniały dwa czterosuwowe ośmiocylindrowe nawrotne wolnoobrotowe silniki z doładowaniem systemu Buchi typu 8K NCR produkcji węgierskich zakładów Lang Gepyagar w Budapeszcie. Każdy z nich dawał moc maksymalną po 588,2 kW (800 KM) przy 375 obr/min. Pozwalało to osiągnąć prędkość 14 węzłów. Rozruch silnika następował przy pomocy sprężonego powietrza. Napęd przenoszony był za pomocą przekładni na dwie linie wałów zakończone trójskrzydłowymi śrubami. Energię elektryczną zapewniały cztery zespoły agregatów prądotwórczych, z czego dwa dawały moc po 50 kW, a jeden 15 kW. Czwarty zespół służył specjalnie do wytwarzania prądu zmiennego dla oświetlenia jarzeniowego pomieszczeń dziennych. Na statku znajdował się jeszcze agregat awaryjny uruchamiany ręcznie o mocy 27 kW. Znajdował się on na pokładzie głównym. Ogrzewanie pomieszczeń zapewniał znajdujący się w siłowni kocioł opalany ropą.

INNE URZĄDZENIA

„Mazowsze” posiadało również mechanizmy pomocnicze, które napędzane były 50 silnikami elektrycznymi, z czego większość z nich służyła do utrzymania sztucznej wentylacji. Na pokładzie górnym w części dziobowej znajdowała się elektryczna wciągarka kotwiczna służąca do podnoszenia dwóch kotwic patentowych oraz dwa lekkie elektryczne żurawiki do obsługi ładowni.

Bezpieczeństwo pasażerów zapewniały początkowo cztery szalupy ratunkowe opuszczane grawitacyjnie, a podnoszone przy pomocy wciągarek elektrycznych. Dodatkowo wyposażenie uzupełniały tzw. pływaki ratunkowe oraz pasy. W 1965 roku podczas przebudowy zlikwidowano dwie szalupy, zastępując je pneumatycznymi tratwami ratunkowymi.

Fotografie MAZOWSZA z „okresu węgierskiego”, przed przybyciem do Polski (1953-1955) (źródło: hajoregiszter.hu):

01 / MAZOWSZE na pochylni w stoczni Gheorgiu Dej w Budapeszcie

02 / MAZOWSZE na Dunaju w Budapeszcie krótko po zwodowaniu. W tle budynek węgierskiego parlamentu

03 / MAZOWSZE na Dunaju kolo leżącego 185 km na południe od Budapesztu miasta Mohács, przy granicy z ówczesną Jugosławią, w drodze ze stoczni do Odessy. Do chwili dostarczenia statku do Polski „Mazowsze” nosiło tymczasowo węgierską flagę, a portem macierzystym był Budapeszt.

04 / MAZOWSZE na Dunaju w miejscowosci Mohács, tuż przed opuszczeniem Węgier.

05 / MAZOWSZE w trakcie wyposażania w stoczni w Odessie

06 / MAZOWSZE już w pełni wyposażone w Odessie przed wyjściem w długą podróź do Gdańska. Na kominie widać już znak PLO, przyszłego armatora.

(kliknij w fotografię, by ją powiększyć)

Fotografie wnętrz na MAZOWSZU:

07 / MAZOWSZE – pocztówka z roku 1967 (kolekcja W. Danielewicza)

(kliknij w fotografię, by ją powiększyć)

08 / MAZOWSZE – foyer (hajoregiszter.hu)

09/ MAZOWSZE – reprezentacyjna kawiarnia – salon dancingowy (kolekcja W. Danielewicza)

10 / MAZOWSZE – bar (kolekcja W. Danielewicza)

11 / MAZOWSZE – jadalnia (kolekcja W. Danielewicza)

12 / MAZOWSZE – kajuta pasażerska (kolekcja W. Danielewicza)

13 / MAZOWSZE – mostek (hajoregiszter.hu)

14 / MAZOWSZE – panel centralnego sterowania drzwiami wodoszczelnymi (hajoregiszter.hu)

15 / MAZOWSZE – maszynownia (hajoregiszter.hu)

(kliknij w fotografię, by ją powiększyć)

PRZEBIEG SŁUŻBY

Oficjalne przekazanie „Mazowsza” armatorowi, którym zostały Polskie Linie Oceaniczne, nastąpiło w Odessie 26 października 1955 roku, prawie dwa lata po przewidzianym terminie. Pierwszym kapitanem statku został kpt. ż.w. J. Myjak. Oprócz kapitana etatową załogę statku miało stanowić:

3 oficerów, 6 marynarzy, 3 oficerów mechaników, 6 motorzystów, 1 ochmistrz, 21 stewardów i kucharzy, lekarz i 3 muzyków. Prawie do połowy listopada trwało jeszcze usuwanie usterek, po czym „Mazowsze” wyruszyło do kraju. Złe warunki pogodowe na Morzu Śródziemnym sprawiły, że zatrzymano się na kilkudniowy postój w Istambule. Po poprawie pogody statek wyruszył w dalszą drogę, zatrzymując się w Algierze ze względu na sztorm. Już wtedy okazało się, że statek bardzo źle się trzyma na fali, mając tendencję do sporych przechyłów. Kolejny postój „Mazowsze” miało w Gibraltarze, gdzie uzupełniono zapasy i, wykorzystując w miarę dobre warunki pogodowe, wyruszono do Gdyni. Tym razem statek zatrzymał się dopiero przy wejściu na Kanał Kiloński. Na Bałtyku załodze ponownie dała się we znaki sztormowa pogoda. Ostatecznie 6 grudnia 1955 roku o godz. 10:00 „Mazowsze” zacumowało przy Nabrzeżu Pomorskim w Gdyni.

Pierwszy oficjalny rejs statku odbył się w maju 1956 r. z tzw. przodownikami pracy socjalistycznej na pokładzie, statkiem dowodził wtedy kpt. ż.w. W. Milenuszkin. Później organizowano rejsy głównie po Bałtyku bez zawijania do portów. Po zakończeniu sezonu PLO próbowało pozbyć się statku, gdyż nie bardzo wiedziało, co z nim robić. Udało się to w marcu 1957 roku, kiedy to „Mazowsze” zasiliło flotę nowo powstałej Żeglugi Gdańskiej. Nowy armator skierował statek do Gdańskiej Stoczni Remontowej w Gdańsku, gdzie dokonano pierwszej przebudowy, mającej na celu poprawę stateczności. Między innymi zlikwidowano wtedy bulaje znajdujące się pod listwą odbojową tuż przy linii wodnej statku. Dowództwo nad statkiem przejął kpt. ż.w. Mikołaj Deppisz. [3] Kiedy w połowie 1957 r. odwiedził Polskę prezydent Demokratycznej Republiki Wietnamu Ho-Chi-Minh, właśnie na „Mazowszu” odbył on rejs z Gdańska do Gdyni. Statek eskortowany był przez duży ścigacz ORP „Zwrotny” typu 112 bis.

Po remoncie „Mazowsze” eksploatowane było przez dwa sezony w krótkich rejsach po Bałtyku z wejściem do portu w Szczecinie. Ten krótki okres eksploatacji wykazał, że statek jest deficytowy. Chcąc poprawić sytuację, podpisano w 1959 r. umowę z Biurem Turystycznym „Orbis”, które wydzierżawiło statek od Żeglugi Gdańskiej. Zorganizowano cztery rejsy z polskimi turystami do Oslo, odwiedzając po drodze Kopenhagę i Göteborg oraz cztery rejsy dla turystów z byłej NRD do Gdyni, Leningradu (dz. St. Petersburg), Helsinek i Sztokholmu.

Zdjęcia MAZOWSZA w pierwszej wersji, przed przebudową w 1965:

16 / MAZOWSZE po raz pierwszy w Gdyni (kolekcja W. Danielewicza)

17 / MAZOWSZE w barwach PLO (kolekcja W. Danielewicaz)

18 / MAZOWSZE w Sopocie (kolekcja W. Danielewicza)

19 / MAZOWSZE w Gdyni, ok. 1958, pocztówka (fot. J. Uklejewski)

20 / MAZOWSZE, ok. 1961, pocztówka (fot. J. Uklejewski)

21 / MAZOWSZE w Helu, ok. 1962, pocztówka (fotoPolska)

22 / MAZOWSZE w Gdyni, początek lat 60 (fotoPolska)

(kliknij w fotografię, by ją powiększyć)

Jednak i ta forma eksploatacji statku nie powiodła się, statek był drogi w eksploatacji a zwykły obywatel ówczesnej PRL zbyt biedny, aby pozwolić sobie na luksus zagranicznej wycieczki, nie mówiąc o kłopotach z otrzymaniem paszportu. W następnym roku statek eksploatowano na wodach Zatoki Gdańskiej i Pomorskiej, gdzie organizowano wieczorne rejsy dancingowe. Jednak i ta forma eksploatacji nie przyniosła zysków. Poprawy sytuacji nie przyniosło nawet wydłużenie sezonu nawigacyjnego, trwającego przez 8,5 m-ca oraz pełnienie przez statek funkcji kawiarni i hotelu w Gdańsku w okresie miesięcy zimowych. Rozpoczęto rejsy do Leningradu, głównie organizowane i dotowane przez Rady Zakładowe i Związki Zawodowe zakładów pracy. Chcąc polepszyć ofertę turystyczną planowano rejsy statku do Archangielska i Moskwy poprzez Leningrad, jezioro Ładoga i Onega oraz Kanał Białomorski. Niestety, planów tych nie udało się zrealizować. Póki co, w 1965 roku statek powędrował na kolejny remont do Gdańskiej Stoczni Remontowej, mający polepszyć jego stateczność. „Mazowsze” było bowiem przysłowiową wańką – wstańką, dającą się we znaki pasażerom, przyczyniając się swoim kiwaniem do „epidemii” choroby morskiej.

23 / MAZOWSZE – przebudowa w GSR 1965 (kolekcja W. Danielewicza):

Prasa opisywała szeroko sceny oddawania przez pasażerów hołdu Neptunowi. Podczas remontu zlikwidowano między innymi dwie ciężkie łodzie ratunkowe i żurawiki grawitacyjne, zastępując je pneumatycznymi tratwami ratunkowymi, dokonano też modernizacji wnętrz statku. Niestety i ta przebudowa niewiele poprawiła sytuację. Statkiem nadal kiwało. Chcąc polepszyć opinię o statku, jego ówczesny kapitan Andrzej Grabowski tak przedstawił sytuację w wywiadzie dla Głosu Stoczniowca:

- Opinię o statku wydają na ogół szczury lądowe, które nigdy przedtem nie znalazły się na morzu. Tak więc, po doliczeniu do pierwszego kontaktu z morzem zmęczenia po podróży (wiele osób przyjeżdża na statek z woj. lubelskiego i wrocławskiego) oraz na ogół jakiejś tam porcji alkoholu – choroba gotowa. Ale proszę popytać doświadczonych marynarzy. Każdy powie, że statek pięknie trzyma się na fali, że dzielny, że dobry. Owszem, trzeba przyznać, że i czasem pokiwa, ale który statek nie kiwa ? I to wszakże byłoby do uniknięcia, gdyby nie terminy. „Pasażer” musi gnać, nie bacząc, czy ma falę z boku, czy wiatr z burty, bo ma termin przybycia. Jest oczekiwany przez przewodników, autokary, delegacje i o tym się zapomina, mówiąc, że balia. –

Prawdą jednak było, że statek był utrapieniem dla pasażerów, o czym świadczyły też wpisy w księdze pamiątkowej statku w stylu – już nigdy, ostatni raz itp. W 1967 roku „Mazowsze” odbyło 30 rejsów, w tym 20 do Lenigradu, pozostałe odwiedzone porty to Ryga, Tallin i Rostock. Udało się też armatorowi zmniejszyć deficyt o milion złotych, co na ówczesne czasy było sumą dość sporą. Od 1968 roku rozpoczęto przygotowania do rejsów w nowym kierunku, mianowicie do krajów skandynawskich. Utworzono na statku kiosk „Baltony”[4] i punkt wymiany walut.

Zdjęcia MAZOWSZA po przebudowie w GSR w 1965 (ze zredukowaną liczbą łodzi ratunkowych):

24 / MAZOWSZE w Gdyni, 2 połowa lat 60 (kolekcja M. Twardowskiego)

25 / MAZOWSZE w porcie w Gdyni (kolekcja W.Danielewicza)

26 / MAZOWSZE w Gdyni – pocztówka (fot. J.Uklejewski)

27 / MAZOWSZE w Gdyni, 1969 (fot. Stanislaw Wajnikonis)

(kliknij w fotografię, by ją powiększyć)

„Mazowsze” miało pływać do Szwecji na stałej linii: Gdynia – Kołobrzeg – Ystad. 19 czerwca 1969 r. statek opuścił w godzinach wieczornych Gdynię, mając na pokładzie kilkudziesięciu pasażerów, w tym konsula Szwecji w Gdyni Arne Son Woldmara. W Ystad „Mazowszu” zorganizowano gorące powitanie, ale brak reklamy spowodował, że w rejs powrotny zabrano tylko 8 pasażerów, podczas gdy prom „Gryf” płynący do Świnoujścia miał ich 250. W Kołobrzegu statek zameldował się 21 czerwca w godzinach rannych. W porcie oczekiwały tłumy mieszkańców oraz władze miasta, ponieważ był to od czasu zakończenia II wojny światowej największy statek, jaki zawinął do kołobrzeskiego portu. Liczono głównie na dewizowych turystów, w związku z czym przygotowano do ich dyspozycji dwa hotele, wypożyczalnię samochodów oraz w pobliskim Państwowym Gospodarstwie Rolnym w Pustarach atrakcje hippiczne. Niestety linia ta była, jak już wspomniano, ani przez władze miasta ani przez armatora praktycznie nie reklamowana, w związku z czym nie cieszyła się powodzeniem. W sierpniu „Mazowsze”, wchodząc przy pięknej słonecznej pogodzie do portu w Kołobrzegu uderzyło w falochron, uszkadzając sobie dziób. Tak zakończyła się próba utworzenia regularnej linii pasażerskiej, mającej zlikwidować deficyt, jaki statek przynosił armatorowi.

Sprawa ta była na tyle poważna, że w 1970 r. ówczesne Ministerstwo Żeglugi postanowiło statek sprzedać lub odstąpić Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni na jednostkę szkolną, ale wycofano się z tego zamiaru po propozycji szwedzkiego armatora, który w miesiącach letnich gotów był czarterować statek. Podpisano stosowne umowy i od 1971 roku „Mazowsze” - pod nazwą „Karolinen” a później „Aurora” - pływało w okresie od czerwca do sierpnia ze Sztokholmu do Leningradu, Talinna, Rygi, Helsinek i Kopenhagi. Statkiem dowodził w tym czasie kpt. ż.w. Ireneusz Januchta. Inauguracja nie wypadła jednak zbyt pomyślnie, 7 lipca niedaleko latarni Rodhol w pozycji 56°26’ N i 18°26 E statek wszedł na skały i utknął, nie mogąc zejść o własnych siłach. Pasażerów zabrały inne mniejsze statki. Przybyły na pomoc holownik szwedzki nie dał rady. Dopiero zawezwane przez armatora dwa dni później holowniki PRO „Tumak” i „Światowid” uwolniły statek z pułapki, odholowując go z rozprutym dnem do sztokholmskiej stoczni. Po zakończeniu letniego czarteru „Mazowsze” wracało do Gdańska, pływając do Leningradu, Tallina i Rostocku, a w zimie zamieniało się w hotel, cumując na Motławie w Gdańsku. W tym okresie funkcję kapitana pełnił kpt. ż.w. Tadeusz Jasicki. Pierwszy sezon czarteru mimo awarii okazał się pomyślny i statek powoli przestał przynosić straty. W grudniu 1972 roku „Mazowsze” miało zostać na okres świąteczny wyczarterowane Szwedom, którzy chcieli zatrudnić go w rejsach ze Sztokholmu na Wyspy Alandzkie, ale protest PLO spowodował, że Żegluga Gdańska otrzymała zakaz wydzierżawienia. Po prostu PLO obawiało się konkurencji dla swoich promów.[5]

W 1973 roku „Mazowsze” pływało ponownie w czarterze szwedzkim między Halmsted a Kopenhagą. Również rok później statek wyczarterowano na miesiące letnie. Po powrocie do Gdańska odbył on 15 rejsów zawijając do Rostocku, Leningradu i Tallina. W sumie sezon zamknął się liczbą 12.600 przewiezionych pasażerów, w tym tylko 2.000 turystów krajowych. Powoli statek stawał się rentowny. W kraju wszystkie miejsca sprzedawane były na przysłowiowym pniu.

Zdjęcia MAZOWSZA w szwedzkim czarterze, jako KAROLINEN i AURORA:

28 / MAZOWSZE jako KAROLINEN –reklama (kolekcja W.Danielewicz)

29 / MAZOWSZE pod nazwa KAROLINEN w Sztokholmie, kwiecień 1971 - © Foto Christer Samuelsson.

30 / MAZOWSZE jako KAROLINEN w Stadsgården, maj 1971 - © Foto Bernt Fogelberg

31 / MAZOWSZE jako KAROLINEN w Stadsgården, czerwiec 1971  - © Foto Bernt Fogelberg

32 / MAZOWSZE jako AURORA w Gävle, lipiec 1974 - © Foto Christer Samuelsson.

33 / MAZOWSZE jako AURORA w Sztokholmie (fotoPolska)

(kliknij w fotografię, by ją powiększyć)

 W 1975 roku „Mazowsze” przeszło gruntowny remont, który pozwolił przedłużyć żywot statku o dalsze cztery lata.

Jego eksploatacja nie zmieniła się, dalej pływał głównie do Leningradu, Tallina i Rostocku. Rok 1973 był również rokiem jubileuszowym, bowiem statek obchodził 20 lecie służby pod polską banderą. Posypały się odznaczenia dla zasłużonych członków załogi, pojawiły liczne artykuły w prasie podsumowujące działalność jednostki. Jednak stan techniczny statku pogarszał się i coraz częściej mówiło się o wycofaniu go i zastąpieniu nową jednostką. Powstał nawet stosowny projekt, opracowany w Biurze Konstrukcyjnym Stoczni Szczecińskiej im. A. Warskiego. Przewidywał on, że następca „Mazowsza” będzie miał 138,5 m długości, 600 miejsc pasażerskich i pojemność około 11.000 BRT. W 1978 r. w prasie opublikowano nawet sylwetkę nowego statku. Jako ewentualny najbliższy termin wejścia do służby podawano rok 1983. Niestety ten wspaniały projekt pozostał tylko na papierze. Gospodarka PRL coraz bardziej pogłębiała się w kryzysie, co również zaczynały odczuwać firmy armatorskie. Ale wróćmy do „Mazowsza”. W 1979 roku przedłużono mu po raz ostatni klasę Polskiego Rejestru Statków - i to tylko na dwa lata.

Fotografie MAZOWSZA z przełomu lat 70 i 80:

34 / MAZOWSZE w Skeppsbron, Sztokholm, lipiec 1978 - © Foto Jan Lindahl.

35 / MAZOWSZE na Zatoce Gdańskiej (kolekcja M.Twardowskiego)

(kliknij w fotografię, by ją powiększyć)

W sierpniu 1980 roku rozpoczęły się strajki robotnicze, które również dotknęły Żeglugę Gdańską. Rejsy krajowe i zagraniczne zawieszono. „Mazowsze”, cumując na Motławie, pełniło rolę hotelu. Ponieważ koszty jego utrzymania były spore, na dodatek statek nie miał już klasy PRS i nie mógł wychodzić w morze, postanowiono się go pozbyć. Udało to się dopiero w 1983 roku jesienią, kiedy za pośrednictwem Navimoru „Mazowsze” sprzedano na złom. Do stoczni złomowej w fińskim mieście Hamina odholował je holownik PRO „Koral”.

W ciągu swojej służby „Mazowsze” odbyło 575 rejsów zagranicznych, przewożąc 356.000 pasażerów w rejsach krajowych oraz 110.000 w rejsach zagranicznych.

________________________________________________________________________________________________________________________________

autor : © Waldemar Danielewicz 2017

autorzy lub żródła fotografii podani w tekście (jeśli znani)

fotografia tytułowa: MAZOWSZE w Gdyni (kolekcja M. Twardowskiego)

redakcja: nb / AD


[1] Była to dawna stocznia Ganz – Danubius powstała około 1885 roku. W okresie monarchii Austro-Węgierskiej oprócz zakładu macierzystego w Budapeszcie posiadała filię w ówczesnym Fiume (dz. Rijeka) oraz w Porto Re (dz. Kraljewica). Zakłady w Fiume i Porto Re budowały statki handlowe oraz okręty wojenne, w tym pancerniki. Stocznia w Budapeszcie budowała statki rzeczne, dźwigi, turbiny parowe oraz silniki wysokoprężne.

[2] W Polskiej literaturze spotykało się wzmianki, że „Mazowsze” było za krótkie, ponieważ stocznia nie dysponowało większą pochylnią. Jest to nieprawda, co potwierdza wspomnienie prof. Urbanowicza jak i fakt że stocznia posiadała pochylnię pozwalającą budować jednostki do długości ca. 78 m.

[3] Kapitan ż.w. Mikołaj Deppisz, ur. w 1893r., to niezwykle barwna i sympatyczna postać w historii PMH.

[4] Dla przypomnienia młodszym czytelnikom warto wyjaśnić, że był to punkt sprzedaży, w którym za dewizy lub bony towarowe można było nabyć towary pochodzenia zagranicznego i nie tylko, na ogół wówczas niedostępne w sklepach.

[5] Wtedy nie istniała jeszcze Polska Żegluga Bałtycka.

 

Udostępnij na:

Submit to FacebookSubmit to Google BookmarksSubmit to Twitter

Komentarze   

0 #3 Dariusz 2017-12-03 12:10
Panie Bartku. Jakieś pamiątki z baru posiadam. Bar mieścił się przy wejściu do sali dancingowej. Był półokrągły. Były przy nim wysokie taborety przymocowane do podłogi. Za barem pracował jeden steward, a dwóch obsługiwało pasażerów przy stolikach w sali dancingowej. Stewardzi się zmieniali. Byli wśród nich panie i panowie. Do tańca grała trzy osobowa orkiestra. Salon dancingowy zawsze był pełen. Bar był czynny różnie w zależności od rejsu, ale najczęściej od 12:00 do 22:00, natomiast jak odbywał
się bal kapitanski, albo dancingi to dłużej. W barze oferowane były różne przekąski, napoje, alkohole, herbata, kawa, itp. Dodam jeszcze, czego nie ma w tekście powyżej, że "Mazowsze" jako "Aurora" pływało w czarterze szweckim armatora Stromme Line między miastami Raume w Finlandii i Gavle w Szwecji. Zdjęcia "Aurory" nr. 32 i 33. Pozdrawiam Dariusz
Cytować
+1 #2 Bartosz 2017-11-09 19:35
Dariuszu a czy posiadasz pamiątki związane z barem? Interesuje mnie temat barowy, jak wyglądała praca, kto stał za barem itp.
Pozdrawiam
Paluszkiewicz Bartosz
Cytować
+2 #1 Dariusz 2017-06-20 19:50
Pracowałem na tym statku wiele lat. Bardzo mile wspominam tamte czasy. Posiadam wiele pamiątek i zdjęć. Podczas sztormu nie było aż tak źle. Każdy rejs był wyjątkowy.
Pozdrawiam serdecznie wszystkich dawnych współpracownikó w.
Dariusz Boniewicz
Cytować

Dodaj komentarz

Kod antyspamowy
Odśwież

Sylwetki statków