27kwiecień2024 ISSN 2392-1684

: Post 05 maj 2017; Odsłony: 2042

00 DSC0981a

W Gdyni najszybciej rozładowują się promy i RoRowce. Ładunek zjeżdża z nich po prostu samodzielnie na kołach i natychmiast udaje się w dalszą drogę – tak jest w przypadku TIRów - albo też, załadowany na naczepach, ściągany jest ze statku za pomocą specjalnych ciągników, które odstawiają go na placu manewrowym lub w magazynie – zależnie od bieżącej potrzeby. Postój statku w porcie trwa zaledwie kilka godzin, załoga nawet nie ma czasu, by zejść z pokładu. Równie sprawnie idzie rozładunek w terminalu zbożowym (Baltic Grain Terminal) na Indyjskim, gdzie specjalistyczna szwajcarska pompa potrafi odessać z ładowni statku do 7.000 ton ziarna na dobę.

Dużo trudniejszy i czasochłonny jest rozładunek dużego masowca w terminalu drobnicowym (nazywającym sie od czerwca 2015 OT Port Gdynia Sp. z o.o.). Zwłaszcza odsługa bardzo dużych jednostek, jak masowiec MAHA AARTI, który stał przy Polskim w okresie świąt wielkanocnych, to naprawdę pracochłonna sprawa. Kiedyś (dawno temu) tygodniami pracowały przy takim statku niekończące się „ścieżki” tragarzy, targających worki na plecach, w czasach późniejszych w rozładunek zaangażowany był cały rząd portowych dźwigów. Te nadal są obecne w naszych portach, jest ich już jednak coraz mniej. Ich możliwości przeładunkowe są bowiem ograniczone, większość z nich może podnieść „zaledwie” od 8 do 16 ton. Choć wydaje się to bardzo dużo, to jednak na dzisiejsze potrzeby portowe to prawie nic. Nic więc dziwnego, że przy obsłudze ładunków drobnicowych w „OT Port Gdynia” pracuje dzisiaj supernowoczesny sprzęt, do którego należą między innymi dwa żurawie samojezdne firmy Liebherr, jeden o udźwigu 84 t, drugi nawet 104 t.

Dźwigi te, co bardzo mi się podoba, mają w Gdyni swoje nazwy własne. I tak ten mniejszy to JUDYTA, a większy IRENA. Zaletą tych dżwigów, oprócz mocy przerobowych naturalnie, jest to, że samodzielnie się przemieszczają, docierając właśnie tam, gdzie są aktualnie potrzebne (wycieczkę taką miałem już kiedyś okazję w Morskich Kadrach pokazać: http://www.naszbaltyk.com/morskie-kadry-antka/2999-z-panem-pawlem-na-wysokosciach.html ).

A przemieszczać się muszą one dużo, ponieważ „OT Port Gdynia” dokonuje przeładunków aż na pięciu różnych nabrzeżach. Największe statki, o zanurzeniu do 13 m, stanąć mogą przy Rumuńskim. Nabrzeże Polskie obsłużyć może jednostki o zanurzeniu do 10,50 m, Czeskie i Stanów Zjednoczonych do 8,00 m, a Nabrzeże Węgierskie statki o max. zanurzeniu 7,80 m. To jest sytuacja chwilowa. Port bowiem prężnie się rozwija i w niedalekiej przyszłości do Gdyni będą mogły wchodzić prawdziwe morskie giganty o długości do 400 metrów i zanurzeniu 15 metrów! Prace nad tą inwestycją już ruszyły.

Wróćmy jednak do tematu, do „naszego” statku przy Polskim. MAHA AARTI to pływający pod banderą indyjską 220 metrowy masowiec, zbudowany w 2006 roku w japońskiej stoczni Oshima Shipbuilding w Saikai dla Chińczyków (do końca 2009 roku nazywał się też JIN HE). Jego maksymalne zanurzenie wynosi 12,2 m (wskaźniki na kadłubie pokazują nawet 15 metrów), na Polskie nie móglby więc wejść z pełnymi ładowniami. Jak widać jednak na zdjęciach, takiej obawy nie było. W dniu, w którym go fotografowalem masowiec był prawie pusty, pod wodą znajdowały się niespełna 4 metry potężnego kadłuba. Ale też 15 kwietnia, w sobotę przed Wielkanocą statek stał już ponad dwa tygodnie w Gdyni (wszedł wieczorem 30 marca) i zdążył w tym czasie pozbyć się wielu tysięcy ton ładunku. Obserwowałem w dniach poprzednich, jak się powoli wynurzał, stając się coraz wyższy i wyższy.

Darujmy sobie jednak dalsze techniczne szczegóły, bardziej niż sam statek spodobały mi się bowiem urządzenia przeładunkowe na nabrzeżu. Im też poświęciłem najwięcej uwagi, chodząc w tę deszczową sobotę po Polskim, przymierzając się do kadrów, przystając co chwila, wycierając nieustannie obiektyw do sucha strzępkiem starej koszulki, który podarował mi kiedyś pan Ryszard Aranowski z „Pilota-5” (bez tej szmatki nie ruszam się na zdjęcia, to mój najświętszy fetysz!) i starając się przy tym nie wyłożyć w śliskiej glajdzie, którą pokryte było całe nabrzeże. Wyglądałem pewnie tak podejrzanie, że wachtowy ze statku wysłał za mną marynarza, który biegiem pokonał kilka pięter schodków na długim trapie, dogonił mnie na nabrzeżu i spytał zaniepokojony, dlaczego fotografuję ich statek i z jakiego jestem urzędu. Z niejakim trudem uspokoiłem go mówiąc, że tak sobie tylko cykam dla własnej przyjemności. Żartuję oczywiście, jasna sprawa, że wyjaśniłem mu, że są to zdjęcia dla naszego bałtyku. Naszego co? – zdziwił się. Wyobraźcie sobie, nie słyszał o nas! Nie uwierzył więc, póki nie dostał mojej wizytówki z firmowym znaczkiem. Widać na calym świecie papierek ma wciąż tę samą, niesłychaną siłę przekonywania.

Gdybyście teraz, zaciekawieni relacją, zapytali mnie, co takiego przywiózł do Polski MAHA AARTI, odpowiedziałbym zgodnie z prawdą – statek przyszedł z Argentyny z 50.000 ton śruty sojowej w ładowniach. Wspomniane już IRENA i JUDYTA wsypywały tę śrutę do ciężarówek, podjeżdżających pod ustawione na brzegu wielkie „lejki”. Ile jednak samochodów potrzeba, by załadować 50.000 ton sypkiego ładunku, nie napiszę. Każdy może to sobie bez trudu sam obliczyć.

Kończąc temat napiszę tylko, że po wykonanej pracy MAHA AARTI przeszedł (z pomocą holowników oczywiście) z Polskiego na Rumuńskie. Stoi tam nadal, przyjmując na pokład, a raczej do ładowni, nowy ładunek. Tym razem nie jest to śruta sojowa, tylko pszenica w ilości 66.000 tm. W najbliższym czasie wyruszy ona do portu Ad-Dammām w Arabii Saudyjskiej.